Trabajador anonimo de ADIF, harto del sometimiento de la empresa y de que los sindicatos mayoritarios se bajen los pantalones. HUELGA TOTAL EN ADIF YA!
Apeadero de tocon
Joined October 2013
- Tweets3.5K
- Following1.5K
- Followers1.4K
- Likes6K
Pinned Tweet
El LZB permite gestionar varios trenes en un mismo canton. El problema surge al caer el sistema: se pasa a BSL, pero si ambas composiciones comparten cantón (Urda, 25 km), la vía no detecta la separación real. Siendo imprescindible la reanudacion en marcha a la vista. Mas info 👇
EL MAQUINISTA DEL AVE 2080 SALVO DECENAS DE VIAS CON SU PRONTA REACCION.
Activó el freno de emergencia a 1.200 - 1.400 metros del impacto. A velocidad de línea, accionar la seta a esa distancia demuestra una atención al 100% y reflejos impecables. Hizo lo físicamente humano para evitar el choque. Consiguio descender de 230km/h a 140 km/h en el momento del impacto en unos 25 segundos agonicos.
Disipación masiva de energía:
La energía cinética de un vehículo depende del cuadrado de su velocidad. Reducir la velocidad de 230 a 140 km/h supone haber disipado aproximadamente el 63% de la energía cinética total del tren antes del choque.
Límite de visibilidad en vía:
En una línea de alta velocidad, la visibilidad geométrica real (debido a curvas, trincheras, pórticos de catenaria o la propia orografía) rara vez supera los 1.200 a 1.500 metros. Percibir un objeto estático a esa distancia, identificarlo como una amenaza y accionar el freno de urgencia en apenas 1 o 2 segundos está en el límite teórico de la capacidad de reacción humana.
Consecuencias de un retraso mínimo:
A 230 km/h, el tren recorre casi 64 metros por segundo. Tan solo 5 o 6 segundos de demora en identificar el tren parado habrían hecho que el impacto se produjera a más de 190 km/h, con una fuerza destructiva más del doble de la registrada.
Para entender la cadena de fallos y por qué el maquinista se encontró al tren sin la prescripción obligatoria de marcha a la vista tras caer el LZB, tenéis el desglose técnico y la situación de los CTCs aquí: nitter.cf/CryptoSpain/status/211…
Ferroviario Furioso retweeted
1) Hoy en @elDiarioes intentamos reconstruir, minuto a minuto, qué pasó antes del accidente entre el AVE y el Iryo
La cronología de lo que sabemos entre las 8:31 y el momento del choque a las 8:53-8:54
Ferroviario Furioso retweeted
El maquinista del AVE, que sabiendo que iba a morir frenó todo lo que pudo para salvar a más pasajeros. Con él murió el maquinista en practicas que le acompañaba.
Basta ya de seguir tragando y aceptando esta situación que compromete la seguridad y precariza el empleo. Es el momento de que el colectivo de responsables de circulación dé un puñetazo sobre la mesa y se plantee seriamente la movilización. HUELGA EN ADIF YA!
A esto se suma la externalización de trabajos clave para la seguridad de la circulación mediante subcontratas. En ocasiones, estas empresas emplean a personal sin la cualificación necesaria, primando las subvenciones y deducciones fiscales sobre la solvencia técnica.
incompetentes que traen a trabajadores no cualificados porque por subvenciones y deducciones son los que mas les conviene,
BASTA YA DE SEGUIR TRAGANDO Y AGACHANDO LA CABEZA!! HUELGA DE RESPONSABLES DE CIRCULACION YA!
Ferroviario Furioso retweeted
Poco se está hablando de que el mayor factor contribuyente al accidente de Urda, el cantonado.
No se puede (lo hacen, pero debería estar completamente prohibido) pasar de LZB a ASFA (De BCA a BCL), pues te encuentras en situaciones donde varios trenes se quedan en un solo cantón, y no hay ninguna señal en rojo que impida su colisión.
Y que en un sistema de Bloqueo de Señalización Lateral no haya ninguna señal lateral que te impida chocarte es un factor de riesgo tan grande el factor humano da completamente igual.
Este ha sido en mi opinión el factor número uno que ha contribuido al accidente.
Ferroviario Furioso retweeted
Última cosa de hoy, os dejo el vídeo entre el maquinista del AVE y Atocha.
El maquinista avisa de un "fallo de transmisión por bloqueo parcial" porque se ha caído la central de Urda. El operador no tiene claro qué orden darle, la busca en el libro y lo consulta con su supervisor, que le dice que es la LZB4. A las 8:36 se la dan: desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude "con marcha normal".
En la primera imagen tenéis la LZB3 del Libro de Telefonemas de Renfe. Es la orden para reanudar la marcha tras un fallo de transmisión en bloqueo parcial, lo mismo que había dicho el maquinista. Con esa orden se va en marcha a la vista, a 40 km/h como mucho y listo para parar.
La segunda es la LZB4, la que le dieron. Esa es para cuando el equipo LZB del tren está averiado, y el del AVE no lo estaba. Además deja la velocidad en blanco, y ahí pusieron "marcha normal".
Eligen la 4 porque el supervisor da por hecho que al pasar Urda el LZB vuelve a conectar y listo. Pero la LZB3 avisa precisamente de eso: aunque vuelva la transmisión, no vale hasta pasar una pantalla LZB o una señal que pueda indicar parada. Y no autoriza a rebasar señales en ningún caso.
Lo hablaron dos personas, consultaron el libro y eligieron la que no era.
Además, un maquinista que se sabía la orden, les avisó de que la velocidad correcta era marcha vista, y aún así no rectificaron con el resto de trenes.
