Michał Jamroż

@PKPIntercityPDP nie jest w stanie uruchamiać w pociągach nocnych wagonów z miejscami do spania, ale codziennie w dziennym pociągu pomiędzy Warszawą a Szklarską Porębą kursuje wagon sypialny z obsługą. Żeby raz pojechać w nocy 600 km musi dwa razy pojechać w dzień w sumie 1200 km. Logika polskiej kolei. Więcej w tekście, a ten w linku w komentarzu. – at Gdansk, Poland

@CPK_PL byłoby teraz pewnie w zupełnie innym miejscu, gdyby paru osób nie zaczęła ponosić fantazja i wiara we własną nieomylność. Ciekawe spojrzenie na projekt ma prezes lotniska w Gdańsku. Jest zwolennikiem nowego lotniska, ale w realnych harmonogramach i przy jednoczesnym zamknięciu wszystkich portów wokół Warszawy. Więcej w mojej rozmowie z Tomaszem Kloskowskim do której link w komentarzu.

Według twórcy kolejowego CPK @WildPatryk Baranów będzie jak Utrecht. To jeden z dowodów na to, że @PiotrMalepszak mówi nieprawdy o kolejowych wizjach CPK. Każdy, kto choć przez chwilę był w Utrechcie wie, że takie porównanie to kompletny absurd. O wielkości tej stacji nie stanowią przesiadki tylko siła miasta. Tylko 24 proc. pasażerów to podróżni przesiadający się z pociągu na pociąg. Tak samo jak nieprawdziwe jest stwierdzenie, że stacja Schiphol to zwykły przystanek pod lotniskiem, gdzie nikt się nie przesiada. Na to wszystko są dane. Niestety, ale w komponencie kolejowym projekty kluczowe dla kraju, giną w zalewie abstrakcyjnych wizji. Więcej w tekście, a tekst w komentarzu – at Gdansk, Poland

Gdy na początku grudniu napisałem o wątpliwościach dotyczących prognozy IATA dla @CPK_PL śmiano się, że @gazeta_wyborcza i eksperci nie wierzą organizacji, która dysponuje danymi od prawie 300 linii obsługujących 83% ruchu lotniczego na świecie. Minęły dwa tygodnie i CPK udostępnił nową prognozę IATA. Ruch transferowy w 2035 roku będzie mniejszy o 25 proc., ruch całkowity mniejszy o 15 proc. Będzie mniejszy terminal i późniejszy termin otwarcia. No i nowa prognoza ma 60 stron i dużo w niej danych. Można? Można. Można też było dyskutować, a nie się śmiać i obrażać innych. Jak się zejdzie na ziemię to rodzi się szansa na znalezienie kompromisu. Więc w tekście, a tekst w komentarzu.

Minikabiny, prysznice połączone z toaletami, kolorowe oświetlenie, łóżka ułożone w kierunku jazdy - to tylko część nowinek, w jakie wyposażone są najnowsze składy NightJet, które mają zrewolucjonizować nocne podróże po Europie. Od kiedy ÖBB ogłosiło, że kupuje nowe składy dla nocnych pociągów, wiedziałem że będą musiał się nim przejechać. I udało się dostać bilety na drugi dzień ich kursowania. Jak wrażenia? Jako miłośnik kolei jestem zachwycony. Najbardziej tym, że łóżka w wagonach sypialnych ułożone są równolegle do okien. To jest genialne. Jest też cicho, wygodnie, można wziąć prysznic. Ale te składy udowadniają też, że świat kolei nie zna granic i pewne rzeczy są po prostu uniwersalne. Dlaczego? Bo niektóre rozwiązania w zaprojektowanych od zera składach są tak absurdalne, że wydaje się, że tylko na kolei można było je wymyślić. Więcej w tekście, a tekst w komentarzu. #Nightjet #podróżownie #kolej

Fundamentem każdego projektu powinny być rzetelne analizy. W przypadku #CPK okazuje się, że takich nie ma. Jedyny dokument, który mówi o liczbie pasażerów korzystających z nowego lotniska, jest w zasadzie tajny, a z danych, które ujawniła spółka wyłania się nierealny obraz niemający uzasadnienia w otaczającej nas rzeczywistości. Według prognozy IATA w 2035 roku ok. 75 proc. ruchu LOTu w CPK będzie pochodzić z transferów. Oznacza to ok. 18 mln pasażerów naszego narodowego przewoźnika w samym transferze przez WAW. Z kolei udział ruchu transferowego w całym CPK będzie stanowił aż 48 proc.  W Europie tylko Frankfurt ma pod tym względem lepszy wynik, a np. Wiedeń to 22 proc, czy Amsterdam 36 proc. Generalnie bylibyśmy jednymi z liderów na świecie w tym segmencie, a LOT musiałby się stać jedną z największych linii w Europie. Oczywiście to wszystko przy założeniu, że samoloty zaczną latać z nowego lotniska w 2028 roku. To druga prognoza IATA. Pierwsza powstała tuż przed pandemią i dość mocno się różniła. Eksperci nie pozostawili na niej suchej nitki, wykorzystano więc pandemię do stworzenia kolejnej. Dziś spółka mówi, że ta druga też już w sumie też jest nieaktualna, bo powstawała w okresie popandemicznym. Nie wiadomo więc na podstawie jakich danych realizowany jest ten projekt. Jak można więc dyskutować czy CPK jest potrzebny, skoro nie ma rzetelnych danych, a jedyny dokument jest tajny? Więcej w tekście, a tekst w linku w komentarzu

Sieć kolei linowych na nowo zdefiniowała wyobrażenie mieszkańców o granicach Medellin, integrując miasto na wiele sposobów. W latach 70. to tutaj był jeden z głównych ośrodków przemysłowych Kolumbii, skoncentrowany na produkcji tekstyliów. Kiedy wybuchł konflikt domowy, migracja ze wsi do miast gwałtownie wzrosła. Rynek mieszkaniowy nie był w stanie nadążać za stałym napływem migrantów, co spowodowało wzrost cen mieszkań i zmusiło biednych migrantów do budowy nielegalnych domów wzdłuż niestabilnych, stromych zboczy gór otaczających Medellin. Z powodu biedy mieszkańcy faweli łatwo ulegali pokusie dołączania do grup przestępczych, w tym przede wszystkim oddziałów paramilitarnych, które za cel stawiały sobie walkę z państwem. Dzielnice na wzgórzach pogrążyły się w skrajnej przemocy, biedzie i stały się niedostępne dla policji i urzędników, którzy obawiali się, że stracą życie po wejściu do nich i przekroczeniu „niewidzialnej granicy", która oddzielała jeden gang od drugiego. W Medellin szybko zrozumiano, że przyczyną problemów nie jest sama przemoc i nielegalny handel narkotykami, lecz nierówność i segregacja społeczno-przestrzenna. A kluczem do jej rozwiązania jest stworzenie miasta dostępnego dla wszystkich. W 2004 r. otwarto pierwszy na świecie system "tramwajów powietrznych" Metrocable, łączący slumsy na wzgórzach z centrum miasta i resztą sieci tranzytowej. Tam, gdzie podróż do centrum mogła trwać dwie godziny i wymagać wielu opłat, mieszkańcy mogą teraz dotrzeć w zaledwie 30 minut i zapłacić tylko raz. Dziś w Medellin jest 6 linii kolei linowych które rocznie wożą ponad 20 mln pasażerów. Więcej w tekście, a link w komentarzu.

Dzisiaj elektryfikacja transportu publicznego nie ma nic wspólnego z ekologią. Transport publiczny jest proekologiczny, bo pozwala ograniczać ruch kołowy. Ale to działa tylko wtedy, kiedy jest dobra oferta. Zeroemisyjny tabor w sytuacji naszych miast prowadzi do ograniczania oferty, a nie jej rozwoju. Jest to więc działanie przeciwskuteczne. Ostatnie zakupy w Gdańsku są tego dobrym przykładem. Więcej w tekście, a on w linku. Fot. Michał Ryniak

Gdy w sierpniu 2018 roku na łamach @gazeta_wyborcza rozpocząłem walkę o wydłużenie linii SKM do południowych dzielnic @gdansk większość osób uznała mnie za wariata. Linii nie było w żadnych miejskich planach ani wizjach. Początki były naprawdę trudne, ale miałem u boku kilku przyjaciół w tym Pawła Pleśniara i Marka Nakoniecznego, i nie odpuszczaliśmy. Na szczęście uwierzyli nam marszałek @PomorskieEU @strukmieczyslaw i wiceprezydent Gdańska @PiotrGrzelakGDN, a następnie spółka @PKMsaGdansk . Po pięciu latach od pierwszej publikacji ruszy warty 50 mln zł przetarg na dokumentację nowej linii, a wcześnie przygotowano warte blisko 4 mln zł Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe, które potwierdziło sensowność inwestycji, która będzie jednym z najefektywniejszych projektów kolejowych w obecnej perspektywie unijnej. Warto walczyć i wierzyć 🙂 Więcej w tekście, a link w komentarzu. A na zdjęciach także wstępne wizualizacje nowych przystanków. @PiotrMalepszak

Pięc nowych stacji i przystanków, prawie 17 km nowej linii komunikacyjnej z Kaszub do Gdańska. Wspólna inwestycja ponad podziałami politycznymi @PKP_PLK_SA i @PKMsaGdansk, wydane prawie 140 mln zł, ale pociagów w rozkładzie nie ma. Mało tego samorządowcy w tym miasto @gdansk udają, że inwestycji nie ma. Tak wygląda walka z wykluczeniem transportowym w pomorskim. Więcej w tekście, a link w komentarzu.