Mañica de Cadiz

nitter.cf/ross64x/status/2013924… Por desgracia en el accidente de Urda ha pcurrido por varios PFH. Putos Factores Humanos y ahí no hay tecnología por sofisticada que sea que valga. A las 8:32 de la mañana del miércoles, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla dejó de funcionar. E hizo lo único que debe hacer un sistema de seguridad cuando falla: parar los trenes. Seis convoyes se detuvieron a lo largo de noventa kilómetros de vía. La tecnología falló, pero falló bien. Lo que vino después ya no fue cosa de las máquinas. Con la señalización automática caída, el reglamento no deja lugar a dudas. Los trenes solo pueden reanudar la marcha " a la vista", a 40 km/h como máximo, con el maquinista listo para frenar ante cualquier obstáculo. Desde el centro de control de Atocha se autorizó al AVE a circular con normalidad. Unos 25 kilómetros por delante, un Iryo seguía detenido. ¿Porqué no continuo la marcha? Parece ser que le ordenaron que continuara la marcha. En la pantalla del controlador, ese tren figuraba media hora parado. Los dos trenes, perfectamente localizados. Más de un cuarto de hora entre que se les ordeno seguir y el choque. Y ninguna orden de frenado. El AVE llegó a los 145 km/h. Poco antes de las nueve alcanzó al Iryo por detrás. Al menos 64 personas han muerto. Es el factor humano. El de siempre. El PFH: el puto factor humano. Pero quedarse ahí sería lo fácil. Demasiado fácil. Que el último eslabón sea el factor humano significa que hay demasiados imponderables. Un controlador gestionando en manual seis trenes detenidos, en hora punta, sobre un sistema de señalización instalado en 1992 y en la línea más cargada del país. La pregunta no es solo por qué alguien se equivocó. Es por qué el sistema permitió que varios errores humanos bastara para matar a 64 personas. Y aquí entra la estadística. Nueve meses separan Adamuz de Urda. En un sector con una tasa de fallos alta, dos accidentes en un año son ruido. En una red que pasó más de treinta años sin un siniestro mortal en sus líneas de alta velocidad, son otra cosa. Aun duplicando el riesgo histórico para reflejar que hoy viaja el doble de gente, la probabilidad de encadenar dos accidentes así en menos de un año por puro azar ronda uno entre varios cientos. No es imposible. Pero es la clase de improbabilidad que obliga a replantear el propio sistema. El sistema ha cambiado de régimen. Y cuando eso ocurre, la pregunta deja de ser "qué mala suerte" que lo es, y pasa a ser "qué ha cambiado, que está pasando". El doble de viajeros sobre las mismas vías. La liberalización trajo tres operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) compitiendo en los mismos corredores, billetes más baratos y una demanda desbocada. La alta velocidad comercial pasó de unos 22 millones de viajeros en 2019 a 44,5 millones en 2025. Más trenes, menos huecos entre ellos. Y cuando el sistema cae, más trenes parados que gestionar a mano: seis en noventa kilómetros, un miércoles cualquiera a las ocho y media. Un mantenimiento que no ha seguido el ritmo. La inversión ha crecido, sí, en buena parte gracias a unos fondos europeos que se acaban. Pero casi todo ha ido a construir, no a conservar. España dedica a mantener su alta velocidad apenas un 16% de lo que gasta en ella; Francia, el 34%. Inauguramos kilómetros con entusiasmo y los conservamos con resignación. Causas distintas, mismo patrón. En Adamuz se rompió un carril en un tramo recién renovado. En Urda cayó la señalización y llegó una orden equivocada, un maquinista que no siguió los protocolos, y otro maquinista que no se sabe bien porque no continuó el trayecto. Son mecanismos diferentes, pero ocurrieron en la misma línea, la más antigua de la red. Lo que comparten no es una pieza rota, sino un sistema que trabaja con cada vez menos margen para absorber errores, sean con chips o de carne y hueso. Ahora lloverán las críticas sobre Sánchez y Óscar Puente. El ministro, por su parte, ya ha señalado el factor humano: un operario de Adif. Es una explicación que tiene la virtud de ser cierta en parte. Conviene recordar también que el mantenimiento lleva una década anclado en cifras parecidas. Quien hoy pide cabezas con más entusiasmo haría bien en explicar cuánto piensa recortar en mantenimiento, que son expertos en recortes. Pero ya sabemos que pase lo que pase en el futuro la culpa siempre será de Sánchez y Puente. Es muy fácil criticar. Basta un titular, y un culpable. Lo difícil es entender como funciona. Una red de alta velocidad no es una vía con trenes encima. Es un sistema: miles de kilómetros de carril, señalizaciones de distintas generaciones conviviendo, tres operadores compitiendo por los mismos horarios, centros de control que gestionan cientos de trenes al día y personas que deciden en segundos cuando la tecnología falla. Reducir todo eso a «la culpa es de X», sea el ministro, el controlador o el maquinista, es estupido. Y la estupidez en seguridad mata dos veces: la primera en el accidente y la segunda cuando impide aprender de él. Miremos al cielo. En cualquier momento hay más de 15.000 aviones volando. El año pasado hubo 51 accidentes, 8 de ellos mortales, entre casi 39 millones de vuelos. Nadie sensato concluye de ahí que volar sea peligroso. Al contrario: hace una década había un accidente mortal cada 3,5 millones de vuelos; hoy, uno cada 5,6 millones. Pero ojo, porque no es " los accidentes pasan". Es justo lo contrario. La aviación es segura porque nunca ha aceptado que un accidente sea solo mala suerte. Cada uno se investiga hasta el último tornillo, y cada investigación cambia algo: un procedimiento, una formación, un diseño. Cuando dos Boeing 737 MAX cayeron con cinco meses de diferencia, nadie discutió si era casualidad. Se dejó en tierra a toda la flota mundial durante casi dos años, hasta encontrar el fallo. Y la aviación aprendió hace tiempo otra cosa: si castigas al que se equivoca, el siguiente esconderá su error. Por eso busca causas, no culpables. Los accidentes no tienen ningún sentido si no se aprende de ellos. Eso es gestionar: no evitar todos los accidentes, porque eso no lo consigue nadie, sino lograr que ninguno se repita por la misma razón. Angrois, Adamuz y Urda no demuestran que el tren sea inseguro. Demuestran que el sistema ha cambiado y que tiene agujeros que hace cinco años no tenía, o que no veíamos. Más de cien personas han muerto en nueve meses. Lo mínimo que les debemos no es una cabeza en una bandeja, ni la del ministro ni la del controlador ni la del maquinista. Es un informe que encuentre los agujeros y una gestión que los cierre. Lo demás es ruido. Ruido muy partidista, eso sí: criticar sale gratis. que no vuelva a pasar, no.