Thorsten

nitter.cf/ross64x/status/2115494… Del accidente de Urda hay dos cosas que me encabronan. Bueno, tres. La primera es humana. A las 8:32 se cae el LZB, el sistema que vigila la línea Madrid-Sevilla, y varios trenes se quedan clavados en la vía. En el centro de control de Adif en Atocha hay un operador, un auxiliar y un supervisor. Tres profesionales del tema. Cuando la protección automática no funciona, la norma es muy sencilla: marcha a la vista, 40 km/h como mucho y los ojos puestos en la vía. La orden que sale de Atocha es otra: "reanude con marcha normal". El AVE, que está a unos 25 kilómetros, arranca. Es lo que se espera de un maquinista: cumplir lo que le dicta el centro de control, no lo cuestiona aunque sabe también el protocolo como ellos. La segunda es lo que pasa mientras tanto. La maquinista del Iryo llama. Está parada ante la señal de entrada de Urda, no puede reiniciar el sistema y se lo dice con toda claridad. La llamada llega unos cinco minutos antes del choque. Desde Atocha le contestan " conforme" . Tres profesionales saben que hay un tren detenido y ninguno une ese dato con el otro tren al que acaban de soltar por la misma vía a 200 km/h. Es difícil entenderlo. El AVE la alcanza por detrás a más de 100 km/h. Al menos 68 muertos. La tercera, la que más me encabrona, es la tecnología. El cable que corre por el centro de la vía para que los trenes hablen con la central no es el moderno ERTMS. Es el LZB, la tecnología con la que se inauguró el AVE en 1992. La Madrid-Sevilla es la única línea de alta velocidad de España que todavía depende de él. El ERTMS, que funciona por radio y balizas, iba a sustituirlo en 2024. Luego en 2025. Luego en abril de 2026. Hoy sigue sin estar operativo, dentro de una renovación de 780 millones de euros, y eso que solo el equipo que va a bordo cuesta entre 300.000 y más de 600.000 euros por tren. Lo irónico es que los dos sistemas, cuando funcionan, hacen lo mismo. El maquinista ve en una pantalla la velocidad máxima permitida y la distancia libre que tiene por delante. Si se despista o se salta un límite, el tren frena solo. El problema de Urda no es lo que el sistema hace. Es lo que ocurre cuando deja de hacerlo y todo vuelve a depender de una conversación por radio con un operador de la central. Así que teniendo en cuenta la tecnología que tenemos en los coches y los aviones, no se entiende que un tren de lata velocidad tenga instalado un transpondedor con GPS que emita su posición por radio a todos los que tenga cerca, como llevan haciendo los aviones desde hace décadas. Anda, no me jodas resulta que ya existe. Se llama RCAS, lo desarrolló el centro aeroespacial alemán (DLR), se comercializa desde 2013 y avisa a los trenes que circulan en un radio de cinco kilómetros, o frena por su cuenta si hace falta. No necesita cables ni tanta tecnología al intemperie. Es justo lo que faltó en Urda, que el maquinista de RENFE hubiese visto en su pantalla de 14 " en 4K que tenia un tren parado a 5 Km. Sospecho que tiene un defecto imperdonable: no viene con un contrato de 3.500 millones de euros que es lo que vale el ERTMS. Y lo que no cuesta una fortuna es mejor instalar un cable de acero en 4.000 Km con las subestaciones de control, todo muy complejo, todo carísimo. En Urda falló una sistema de 1992 que van a poner otro mas nuevo que hace exactamente lo mismo, detectar si hay un tren cerca delante y parar el tren y si se salta una señal también. Todos conocemos las pantallas de los coches de hoy. Pero lo que convirtió una avería en una tragedia fue algo mucho más antiguo: la fe en que, con el sistema caído, tres personas no se equivocarían. En temas complejos, cuanto menos dependamos del PFH , el Puto factor humano, mejor para todos. La tecnología para conseguirlo existe desde hace años y cada vez es mas eficiente y mas barata.