💥•...Beix...•💥

Ya que @La_SER , @el_pais y @eldiarioes tienen fuentes capaces de filtrarles los audios de Urda, que curiosamente encajan a la perfección con la versión del ministro de que todo fue culpa de un controlador, les pediría que les pidan también los de ocasiones anteriores en que cayó el LZB, porque si dar marcha normal con el sistema caído era lo habitual en el centro de control, esto deja de ser el error de un controlador y pasa a ser un fallo del sistema con responsabilidades mucho más arriba, que para eso son periodistas, para contar toda la historia y no solo la parte que conviene.

Despeñaperros sigue siendo hoy una vía única, y antiguamente, cuando estaba prácticamente saturada y llegó a soportar hasta 264 circulaciones diarias por un paso de túneles y curvas, se gestionaba con medios que hoy parecerían de museo, con jefes de estación que no daban vía libre hasta ver pasar el farol de cola del tren anterior y reguladores siguiendo los trenes sobre papel, y funcionaba porque toda la cadena, desde el factor hasta el director, tenía grabado que ante la duda el tren se para y que la prudencia no se negocia. Tanto era así que en plena dictadura, cuando discutir una orden no era precisamente lo habitual, un factor podía negarse a dar vía a un tren si no lo veía seguro, y el reglamento le daba la razón. En 2026 se cae el LZB, quedan seis trenes parados en un tramo de 63 kilómetros, y con teléfono, radio, GPS y todas las pantallas del mundo, desde el centro de control de Atocha se ordena marcha normal en lugar de marcha a la vista, en contra de lo que dice la normativa, tiene que ser un maquinista el que avise del error, y diecisiete minutos después llega el choque. Y no fue un rayo caído del cielo, porque los sindicatos habían advertido en septiembre del exceso de horas en las jornadas de Adif, Iryo había avisado semanas antes de que sus trenes se paraban en la línea de Andalucía y es la segunda gran tragedia en menos de diez meses, pero el ministro ya ha descartado dimitir y el relato oficial apunta a un operario. El operario responderá de lo suyo, pero quien decide cuánta gente hay en un centro de control, cuántas horas trabaja, cómo se la forma y si el mantenimiento va antes o después de las inauguraciones y los récords de viajeros no es él, son los responsables políticos que llevan años vendiendo alta velocidad mientras se perdía la cultura de seguridad que antes se daba por supuesta. No faltó tecnología, faltó criterio, y el criterio se pierde desde arriba.

Ayer preguntaba en cuál de los trenes que iban hacia Madrid viajaba el maquinista que avisó de que tenía que ser marcha a la vista, y hoy El Confidencial lo confirma, era un Iryo que venía de Sevilla, recibió la misma orden de marcha normal y su maquinista la cuestionó hasta que se la cambiaron, y con esa orden, a ese tren le separaban apenas unos minutos de los dos trenes accidentados. ¡La de vidas que se han salvado gracias a ese maquinista!

Lo de la privatización tiene gracia, porque el mantenimiento del LZB de la Madrid-Sevilla lo licitó a una empresa privada el Gobierno de Sánchez en 2019 y se lo volvió a adjudicar en 2024 a una UTE de Thales, hoy Hitachi, que fue la única que se presentó, la sustitución del LZB por el ERTMS también se la dio a Thales en 2021 y vence el plazo en febrero sin hacerse, y la víspera de Urda el Consejo de Ministros le aprobó a esa misma UTE 11,5 millones más, todo está en el BOE y en la Plataforma de Contratación, así que antes de llamar imbécil a nadie con 68 muertos encima de la mesa, igual convenía leerse los contratos del Gobierno que defiendes.

No puedo verificar este testimonio, pero tampoco hace falta que sea cierto al pie de la letra para que nos haga pensar, porque la Constitución dice que al empleo público se accede por mérito y capacidad, y cuando el exministro de Transportes José Luis Ábalos colocó a su pareja en dos empresas públicas de su ministerio, el mensaje que bajó por toda la cadena fue que el mérito y la capacidad eran para los demás. Y no es cosa del pasado, porque el actual presidente de Renfe es Álvaro Fernández Heredia, que dirigía los autobuses de Valladolid cuando Óscar Puente era alcalde, al que Puente se llevó al ministerio y luego puso al frente de Renfe, y dos semanas antes de Urda la seguridad y la formación de conducción pasaron a depender de su gabinete. Y eso no se queda en un escándalo de periódico, porque en el ferrocarril el mérito no es una cuestión de justicia sino de seguridad, ya que el que está en un centro de control decide si un tren con cuatrocientas personas arranca o se queda parado, y ahí no basta con tener un apellido o un carné, hace falta saberse el reglamento de memoria y tener el criterio de parar ante la duda, y en Urda tuvo que ser un maquinista el que corrigiera al centro de control, y diecisiete minutos después llegó el choque. Cuando una empresa pública se convierte en un cortijo, el coste no se paga solo en sueldos inflados, se paga en confianza, en calidad y, a veces, en vidas, y por eso defender lo público no es defender a quien lo gestiona, es exigir que lo gestione el mejor y no el que mejor está colocado.