José Correia Guedes

Ontem na Praia da Vitória a falar sobre o Yankee Clipper com Pedro Ventura sob o olhar atento de Vitorino Nemésio. Uma experiência muito interessante que guardarei para sempre na minha memória. Com agradecimentos à organização do festival literário Outono Vivo pelo honroso convite

Abertura do festival literário Outono Vivo na Praia da Vitória, Açores. Mais logo pelas 18h00 irei debater com Pedro Ventura, Major da Força Aérea Portuguesa e doutorado em História Militar, o meu livro Na Rota do Yankee Clipper e outros temas de aviação dos tempos da II Guerra Mundial. A entrada é livre

Na Praia da Vitória, Ilha Terceira, bem na final da pista 33/15 do aeroporto das Lajes, Açores. Há pouco, quando aterrei, havia uma boa dúzia de aviões tanque Boeing KC46 da USAF estacionados na placa e prontos para entrar em açāo. Hoje é inaugurado o festival literário Outono Vivo e amanhå irei falar sobre o meu Na Rota do Yankee Clipper, um outro tipo de Boeing bem mais benigno que ligava povos e continentes em vez de os afastar

The Flying Prostitute: no visible means of support. Esta era apenas uma das alcunhas do Lockheed F104 Starfighter, um dos mais perigosos aviões de combate alguma vez produzidos. Por isso mesmo lhe chamavam também "o fazedor de viúvas", widdowmaker. Os "invisíveis meios de suporte" da primeira alcunha são as asas muito pequenas e finas. Eram ideais para voo supersónico, Mach 2.0, mas péssimas para manobra (raios de volta muito grandes) e voo a baixa velocidade. . Estes aviões aterravam com velocidades da ordem dos 200 nós (mais 50 do que a média dos aviões comerciais) para poderem ser minimamente controláveis. O mais pequeno descuido era, literalmente, a morte do artista. As asas eram tão finas que não davam para levar combustível o que se refletia numa fraca autonomia. Foi, sem dúvida, um projeto falhado. A Luftwaffe alemã recebeu 916 destes aviões tendo perdido 292 em acidentes que mataram 116 pilotos. Estima-se que no total os F104 tenham estado envolvidos em mais de 1200 acidentes que causaram a morte de cerca de 400 pilotos

Por que falhou o "Concordovsky"? O Tupolev 144 até começou a voar alguns meses antes do Concorde mas como sabemos a pressa nunca é boa conselheira. O avião revelou desde o início grande instabilidade a voar a baixa velocidade o que levou à adoção de dois canards (aquelas "asas" junto ao cockpit) que eram usados durante a descolagem e aterragem. O TU 144 era até mais rápido que o Concorde, voava a Mach 2.15, mas só conseguia manter voo supersónico com os afterburners (pós combustão) dos motores sempre ligados o que provocava um enorme consumo de combustível e evidente redução de autonomia. O Concorde só usava afterburner para atingir velocidade supersónica, Mach 2.04, que depois mantinha com os motores em regime de cruzeiro normal. O Concorde tinha travões com discos de carbono nas 4 rodas de cada trem principal enquanto o TU tinha 8 rodas (12 nos aviões de teste) em cada trem equipadas com discos de aço. Usava habitualmente um paraquedas para ajudar na travagem. Os motores Rolls Royce Olympus do Concorde tinham reverse (inversão do fluxo de gases de escape) ao contrário dos Kuznetsov do TU 144 que não estavam preparados para tal. Os Tupolev 144 fizeram apenas 55 voos comerciais com passageiros enquanto os Concorde fizeram milhares de voos ao longo de uma carreira que durou mais de duas décadas. Ambos sofreram acidentes fatais

Em choque com a dimensão da tragédia ferroviária ocorrida hoje em Espanha. Mais que encontrar razões ou culpados nesta altura importa confortar as famílias das vítimas e tentar ajudar as dezenas de feridos a recuperar. Este acidente não podia ter acontecido mas infelizmente aconteceu. Mais tarde saberemos porquê. Nos combóios como nos aviões a segurança absoluta não existe mas aprendemos sempre a fazer mais e melhor quando uma tragédia destas acontece

Em Novembro de 1976, faz em breve 50 anos, nasceu em Portugal o primeiro sindicato de pilotos. Antes do 25 de Abril de 1974 (obrigado @1963Cor_DeVolta ) tal ideia seria simplesmente irrealizável. A partir de então o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, SPAC, passou a representar os pilotos portugueses em negociações com as respetivas companhias de aviação e com os sucessivos governos também. Os pilotos iam finalmente poder zelar pelos seus interesses e fazer ouvir a sua voz na sociedade portuguesa. Na altura foi-me atribuído o nº de sócio 122 (éramos poucos em 1976) que ainda hoje mantenho. Dois anos depois o SPAC era finalmente reconhecido pela IFALPA, International Federation of Airline Pilots Associations, como seu membro de pleno direito. Aconteceu após prolongadas negociações durante a conferência anual da IFALPA realizada em Frankfurt em 1978. Orgulho-me de ter pertencido à delegação que travou esse combate. Na fotografia estou com Rui Ferraz e o saudoso John Casqueiro, na altura comandante de Boeing 747 e o grande impulsionador da afirmação internacional do SPAC. John Casqueiro foi piloto da Royal Air Force durante a II Guerra Mundial tendo-se tornado amigo de outros pilotos ingleses, americanos e australianos que depois da guerra transitaram para a aviação comercial. Um verdadeiro gigante e uma referência para a nossa geração

Voo TP780 da TAP para Estocolmo acaba de divergir para Nantes com possível despressurização. O Airbus A320 matrícula CS-TVO voava a FL340 sobre França quando introduziu o código de emergência 7700 e começou a descer para FL100, a altitude habitualmente recomendada para falhas de pressurização. Avião aterrou em Nantes às 09h51 sem quaisquer outros problemas. Informação fornecida por @flightradar24

Boeing 737 da Westjet tinha acabado de descolar de Toronto para Montego Bay quando uma assistente de bordo detetou "caganitas" de rato na parte de cima dos contentores da galley. Momentos depois apareceu o responsável por tão deprimente espetáculo; olhou em volta e desapareceu logo de seguida. Que fazer num caso destes? Aconteceu comigo. Nos anos 80 voava de Nova Iorque para Lisboa em Lockheed Tristar quando apareceu um "rato grande, gordo, americano", no dizer do Supervisor de Cabine, em plena Classe Executiva. Gerou-se o burburinho que podem imaginar, alguns passageiros saltaram para cima das cadeiras e os pilotos ficaram com um problema: que fazer? Voltar para Nova Iorque estava fora de questão. Iríamos criar o caos no Controle de Tráfego Aéreo e o avião ficaria necessariamente retido durante horas ou dias. Decidimos continuar até Lisboa com o "clandestino" a vaguear por ali durante umas horas. Eu próprio quando fui ao WC tive o cuidado de olhar bem em volta não fosse Sua Excelência ter tido a mesma ideia À chegada os passageiros desembarcaram aliviados e o avião foi direto para o hangar fazer uma desinfestação que, ao que me disseram, demorou mais de um dia. É que estes bichinhos adoram roer cabos elétricos e podem criar sérios problemas se não forem detetados

Próximo sábado na Praia da Vitória, Ilha Terceira, Açores. Apresentação do livro Na Rota do Yankee Clipper pelo historiador e Major da @fap_pt Pedro Ventura. Não faltem. Iremos falar sobre o livro mas também sobre outros temas de aviação. O Major Pedro Ventura é doutorado em História da Aviação Militar o que me faz prever uma conversa longa e interessante. A entrada é livre

A pista de Birmingham é um pouco ondulada como se vê na imagem mas tem comprimento que chega e sobra (3.000 metros) para este tipo de avião. Havia um pouco de vento da esquerda e a aterragem até ocorreu no local certo. Só que depois o pilot flying parece ter perdido o controle da situação e o avião só não saiu da pista devido a correções feitas com o rudder (leme vertical). Mesmo assim o trem esquerdo ainda pisou relva. Apanharam um susto, aposto

Por vezes também na TAP as coisas não correm como gostaríamos. Desta vez foram os pilotos de um A330-900 Neo que cometeram alguns erros de navegação após a descolagem de Los Angeles. Autorizados a descolar na pista 24L rumo ao fixo DLREY começaram a virar à esquerda antes do referido ponto. O controlador do Departure Control apercebeu-se do erro e instruiu o TAP para seguir rumo 250 imediatamente. Pouco depois o mesmo controlador perguntou por que razão o TAP tinha virado à esquerda antes do tempo. O piloto respondeu que estava a seguir o procedimento (Standard Instrument Departure) OCKRA 5 ao que o controlador respondeu "Nem pouco mais ou menos" (not even close). Mais tarde o controlador instruiu o TAP para virar à esquerda rumo 090. O piloto confirmou a ordem recebida só que começou a virar ... à direita. Novamente o controlador corrigiu o erro e mandou o TAP seguir rumo 180 para depois perguntar se estava tudo bem a bordo (Are you OK?). Finalmente o controlador instruiu os pilotos para na primeira oportunidade contactarem um determinado número de telefone do Controle de Tráfego Aéreo da California o que não costuma ser boa notícia. Isto não correu bem e receio que possa vir a trazer consequências para os envolvidos quer a nível interno (TAP) quer a nível externo (FAA). Os erros acontecem, o importante é que se aprenda com eles para que nunca se repitam. Air Portugal pilots have problems following instructions after takeoff f... youtu.be/-i7KOz1_nfg?si=_J-M… via @YouTube

"Ninguém é ateu num avião em turbulência" . Erica Jong, The Fear of Flight. Mas haverá razões para isso? Claro que não. Vamos lá então falar sobre o assunto e acabar de vez com esses medos sem fundamento