Francisco Capella

Dicen que la liberalización ha llenado las vías de trenes y que por eso se deterioran. Curiosa teoría, porque se olvidan de que esos trenes pagan por circular. En 2025, Adif AV ingresó 789 millones en cánones y otros 116 del Estado para compensar la rebaja de tarifas. Conservar la red costó 493 millones. ¿Y cuánto destinó a pagar intereses de la deuda acumulada para construirla? Otros 489 millones. Igual el problema no es que circulen demasiados trenes, sino que llevamos décadas construyendo una red gigantesca sin prestar suficiente atención a su mantenimiento y financiación. Pero claro, es mucho más fácil culpar a la liberalización que cuestionar la obsesión política por inaugurar kilómetros de AVE.

Cuando el adversario político representa el Mal y los tuyos encarnan el Bien, se disculpa cualquier fracaso y no se exige ningún tipo de responsabilidad. Ya no basta con votar con la nariz tapada. También hay que renunciar al pensamiento crítico para justificar lo que jamás toleraríamos al contrario. Y así se instala la irresponsabilidad como sistema. Se desoyen advertencias técnicas, se politizan las empresas públicas y, cuando ocurre una tragedia, se buscan culpables a los que trasladar la responsabilidad. Tras Adamuz no dimitió nadie. Y la lealtad partidista se convierte en un salvoconducto para la impunidad. La polarización no solo destruye la convivencia. También permite que nuestros gobernantes dejen de rendir cuentas. Magnífica tribuna de @elisadelanuez. elmundo.es/opinion/2026/10/3…

El problema no es la liberalización ferroviaria. Es el desgobierno de la infraestructura que sigue gestionando el Estado. Tras dos tragedias ferroviarias, algunos pretenden culpar a la competencia y otros buscan un trabajador al que cargarle toda la responsabilidad. Pero hay algo que conviene recordarles: las vías, la señalización y el control del tráfico siguen en manos de ADIF, una empresa 100% pública. En Adamuz falló la detección de una anomalía en la vía. En Urda, los trabajadores ya habían denunciado la sobrecarga de los centros de control y el Ministerio conocía incumplimientos reiterados de los protocolos de comunicación. Liberalizar el servicio sin adaptar el mantenimiento, los sistemas de seguridad y la gestión al aumento del tráfico no es un fracaso del mercado. Es un fracaso de la Administración. Y buscar un chivo expiatorio puede servir para salvar un cargo político, pero difícilmente evitará el siguiente accidente. Lo explica muy bien @miquelroig. elconfidencial.com/economia/…

España tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, y el reparto de la inversión ferroviaria se inclina hacia la construcción de nuevos kilómetros frente al mantenimiento de los existentes. Desde 2011, la inversión real de ADIF por viajero-kilómetro ha bajado de 26,6 a 13,7 céntimos, prácticamente la mitad. Además, el 84% de la inversión ferroviaria se destina a nuevas infraestructuras y el 16% a mantenimiento. Tenemos una red que se utiliza relativamente poco, seguimos ampliándola y destinamos proporcionalmente cada vez menos recursos a sostener su funcionamiento. Hay una cuestión clara de incentivos políticos que ayudan a explicar este reparto. Inaugurar una línea tiene un rédito electoral inmediato, en cambio, la conservación de la red existente apenas resulta visible salvo si se produce un fallo. Sobre todo ello hablo en esta entrevista con Javier G. Casco para @GaliciaED_. economiadigital.es/galicia/a…

Puede que no pase nada por gobernar sin presupuestos, despreciar las advertencias técnicas, convertir la gestión pública en propaganda y confundir la responsabilidad política con no hacerle el juego a la derecha. O puede que todo eso acabe teniendo consecuencias. Magnífica columna de @rlatorreg. elmundo.es/opinion/columnist…

Descontando la inflación de la obra civil, el gasto de Adif AV en mantenimiento por cada plaza.km ofertada ha caído un 40% desde 2019. No es la medida perfecta del desgaste, porque lo ideal sería usar toneladas brutas.km, pero Adif no las publica para la alta velocidad. Sin embargo sirve como buena aproximación: más plazas y más trenes implican más uso de la red. Así que no, el problema no es que circulen más trenes. El problema es que se conserva menos por unidad de uso.

Jaime, la CNMC publica cada mes los márgenes de todo el sector, no solo los de Repsol. En agosto de 2025 un litro de gasóleo costaba 1,42 euros y el margen bruto de las gasolineras era de 30,2 céntimos. En agosto de 2026 cuesta 1,85 euros y ese margen es de 29,8 céntimos. De los 43 céntimos que ha subido el litro, 46 los explica el precio del gasóleo en los mercados internacionales, y el margen incluso ha bajado. En la gasolina pasa lo mismo, con 24 céntimos de subida, 27 de producto internacional y 2,4 de margen. Eso que llamas acaparamiento es el precio internacional de un producto escaso, con el Brent en 97 dólares por la guerra en Oriente Medio. Los beneficios de Repsol vienen del refino y de revalorizar sus existencias, que es justo lo que pasa cuando falta oferta.