Héctor Tejón

nitter.cf/ross64x/status/2115554… Nunca me había interesado cómo funciona la seguridad de la alta velocidad en España. Es de esas cosas que uno da por hechas, como que el ascensor pare en tu piso. Y mejor no rascar porque en el ministerio de fomento apareceran miles de millones repartidos en contratas cuya lógica cuesta encontrar. Y si le preguntas a alguien de Adif, te dirá que "es muy complicado." Lo cual suele ser cierto, es la forma de no cuestionar nada. Hasta que pasa el accidente de Urda. Un AVE embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la misma vía. Sesenta y nueve muertos, según el balance provisional. Nueve meses después de Adamuz, y en la misma línea. Ahí entendí que esto era mucho más grave que el " es muy complicado". Hoy la IA te explica en un minuto cómo funciona la señalización en Japón, China o España. Es una maravilla, puedes tener la información en un minuto. Mi primera conclusión es muy simple. El ERTMS, es una puta mierda con una arquitectura de los años noventa, y que los asiáticos lo hacen infinitamente mejor. El planteamiento clásico, el del LZB y en buena medida también el del ERTMS nivel 2, consiste en sembrar la vía de tecnología, 4.000 km para 70 trenes como máximo circulando a la vez. Circuitos de vía, contadores de ejes para saber si cada tramo está ocupado. Balizas, enclavamientos, armarios, kilómetros de cable. En el caso del LZB, además, un cable tendido a lo largo de toda la vía. Miles de kilómetros de electrónica a la intemperie, aguantando heladas en La Mancha y 45 grados en Córdoba, para vigilar a 70 trenes como máximo. Es como poner un guardia en cada esquina de España para controlar a los vecinos de un solo edificio. No tiene mucho sentido en el siglo XXI. Y es lo que hacen los chinos y los japoneses, que cada tren sepa dónde está, que confirme que va entero, y que la distancia con el de delante la marque la física del frenado, no un poste cuando van a 300 o 400 km/h. Eso tiene nombre: ERTMS nivel 3. La gracia del nivel 3 es quitar de la vía los detectores de trenes, ahorrar en instalación y mantenimiento y ganar fiabilidad. A mediados de los noventa se prometió para enseguida. Treinta años después sigue en pruebas, mientras un BYD o una Cesna tiene mejor tecnología que 70 trenes de alta velocidad que cuesta 600.000 euros por tren para que la vía le avise que tiene un tren delante y lo pare. ¿Por qué tarda tanto, si es tan obvio? Quitar cacharros de la vía se pierde el negocio del mantenimiento de sistemas muy complejos. Y aquí está lo grotesco de Urda. Estamos debatiendo si saltar al nivel 3 cuando la Madrid-Sevilla ni siquiera ha terminado de llegar al nivel 2. Soñamos con la burbuja invisible de un tren y aún no habíamos jubilado el sistema de 1992. El sustituto del LZB ya esta contratado y pagado. Era, precisamente, el ERTMS. Se licitó en 2020, se adjudicó en 2021 con una rebaja tan agresiva que la propia Adif pidió explicaciones, y debía estar funcionando hace tiempo. No lo estaba. China empezó comprando tecnología a Siemens, Alstom o Bombardier, y luego la nacionalizó bajo su propio estándar. Ese estándar, el CTCS-3, es el equivalente chino del ERTMS nivel 3. Los chinos, en resumen, aprendieron de los europeos y mejoraron su propio sistema. Japón va por su cuenta: el Shinkansen usa un control automático digital en el que el tren calcula su frenado. La famosa «burbuja de seguridad» de bloque móvil existe. En lugar de dividir la vía en tramos fijos, cada tren sabe dónde está el de delante, y la distancia la marca la física del frenado, no un poste en la vía. O sea, que el debate no era Europa contra Asia. Era 1992 contra 2026. Si queréis encabronaros, aquí va. El LZB, los circuitos de vía, las señales y los enclavamientos de ese tramo de Urda los mantiene una UTE de Hitachi Rail (80%) y Sistem (20%). Contrato de 72 millones adjudicado en 2024. Fue la única oferta y rebajó el precio un 0,5%. Cuando el concurso tiene un solo concursante, el contratante esta jodido. El centro de mantenimiento de Urda cubre del kilómetro 62,8 al 125,8. El choque fue en el 118. La víspera, el Consejo de Ministros aprobó ampliar el contrato en 11,5 millones. Los centros desde los que se regula el tráfico de la alta velocidad, Atocha incluido, tienen su hardware y su software mantenidos por Indra: 32,7 millones. Incluido Da Vinci, el programa con el que se gestiona la circulación. Estos millones por 50 Km, mejor no hacer las cuentas de lo que cuesta el mantenimiento de los 3.950 km restantes. En Adamuz, el mantenimiento lo tiene una UTE de FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi. En otros tramos aparecen Acciona, Comsa, Sacyr. Cientos de millones en manos de las grandes constructoras. Entre 2005 y 2020, Adif perdió más de 2.300 trabajadores, el 90% personal operativo. El hueco se tapó con licitaciones. CGT hizo la cuenta con un contrato de asistencia de 2019: 220 millones con empresa externa, unos 54 con plantilla propia. Privatizar sale caro. Pero los chinos son los comunistas. Esto es ciencia y los ingenieros son muy listos. El problema es que dependen de los políticos y todo lo que pasa entre el ingeniero y la política está el problema, plazos que se estiran, concursos con un solo concursante, salas de control saturadas y una plantilla que se jubila sin relevo y se privatiza el resto. España se ha gastado más de 60.000 millones en tener la segunda red de alta velocidad del mundo. Inaugurar luce. Mantener es un gran negocio sin sentido. En Urda, una máquina de 1992 dijo "para". Llevábamos lo que va de siglo sin hacerle caso. Es más fácil, rentable y seguro copiar lo que funciona que inventar. Los chinos y japoneses hace mucho tiempo que lo tienen claro.