Sunny@国鉄型主義

この画像の路線図と都県の境界線を見れば都市計画や鉄道計画好きならわかることでもあるのですが、 あまりにも日暮里・舎人ライナーの沿線地域は開発するにも伸びしろがない土地。 それでも、バス輸送主体地域の鉄道空白地帯を減らすために、 どこの鉄道事業者も手を出さなかったエリアに東京都の責任として新交通にしてでも作らざるを得なかった。 収益性も見込みが甘かったかもしれないが、そんなエリアなので大幅な黒字は当初から見込めなかった。 ってところが実態じゃないかなぁと。 そして足立区民の足としては、北千住へのアクセス性、当然ながら都心へのアクセス性などを考慮すれば日暮里駅は最善の山手線接続駅。 周囲が川だらけで地下水位が高いことは想像に難くないので地下鉄建設は難しく、高架橋で18ｍや20ｍの通常の鉄道を敷設して採算が取れるほどの需要もないし乗り入れ先も無い。 日暮里駅の反対側(北川)で鉄道駅に接続すれば、つまり見沼代親水公園駅の先への延伸となるけど、そこは埼玉県。 東京都区内の比じゃない鉄道空白地帯が拡がる埼玉県。 当然ながら東京都ほどの財力はないから、舎人ライナーの延伸の財源は確保できない。（埼玉高速鉄道でもあの状況なので） 沿線に飲食店や小売店が少ないのは、 日暮里・舎人ライナーに以前乗ったときに気になった。 でも、どんだけ魅力的な商業施設が出来ても、 中間に他路線との接続駅が都電荒川線くらいしかなく、 そこに新交通で向かう需要がどれほど見込めるのか私はあまり想像できない。 立ち退き費用を回収できる商業施設が作れるのだろうか。 長々と書いたけど、ようするに冒頭に書いた「あまりにも日暮里・舎人ライナーの沿線地域は開発するにも伸びしろがない土地。」なので現状は仕方ない気がする。