وحیدیدو

تسلا تو نمایش اخیر رودستر یه سیستم مکش زیر بدنه (Fan-Sucker) نشون داد. دامنه‌های متحرک و فن‌های زیر ماشین که هوا رو تخلیه می‌کنن و حدود 2G داون‌فورس (Downforce) مصنوعی می‌سازن. ادعاشون هم اینه که ماشین می‌تونه وارونه رو سقف یه تونل بمونه. ولی اگه از دید تاریخ مهندسی خودرو و مسئله packaging نگاه کنیم، یه تناقض جالب پیش میاد. برگردیم به گوردون ماری (Gordon Murray). تو پست قبلی گفتیم که سال ۱۹۷۸ برای اینکه مشکل پهنای موتور آلفارومئو رو حل کنه و بتونه گراند افکت لازم رو ایجاد کنه، تو برابهام BT46B یه فن ۴۰۰ میلی‌متری گذاشت پشت ماشین که هوا رو از زیرش بمکه. ایده فوراً ممنوع شد، ولی نشون داد ماری آیرودینامیک فعال رو خوب می‌فهمه. دهه‌ها بعد همین فلسفه رو آورد تو ماشین جاده‌ای. تو طراحی مک‌لارن F1 شدیداً با بال‌های بزرگ و زشت مخالف بود و می‌خواست ماشین تو سرعت بالای ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت پایدار بمونه، بدون اینکه ظاهر تمیزش خراب بشه. راه‌حلش دوتا فن الکتریکی ۱۴۰ میلی‌متری بود که قایم کرد تو دیفیوزر عقب و با مکش لایه مرزی هوا چسبندگی می‌داد. ماشین هم فقط ۱۱۳۸ کیلو بود، تمام فیبرکربن. ولی همون دوتا فن کوچیک رو جا دادن تو شاسی، پیچیده‌ترین و فشرده‌ترین معماری اون زمان رو می‌خواست. ضمنا با تمام این نوآوری‌ها و با توجه به اینکه ماشینی که بطور عادی بالای ۲۰۰ کیلومتر در ساعت سرعت داره و دیفیوزرهاش مقدار زیادی گراند افکت ایجاد می‌کنن، ماری هیچ وقت ادعا نکرد که ماشین می‌تونه در حالت ایستاده اینقدر مکش ایجاد کنه که ماشین برعکس بچسبه به زمین. سال‌ها بعد، تو GMA T.50 با ۴۰ سال تجربه، ماری نتونست فیزیک رو دور بزنه. برای چسبوندن یه ماشین ۹۸۶ کیلویی به زمین مجبور شد یه فن ۴۰۰ میلی‌متری رو کاملاً علنی بذاره پشت ماشین. حالا برگردیم به رودستر. گوردون ماری، استاد کم‌کردن وزن و آیرو بدون بال، برای یه ماشین سبک نتونست مکش زیر بدنه رو قایم کنه. ولی تسلا می‌گه چهارتا فن الکتریکی سنگین ولتاژ بالا، به‌علاوه دامنه‌های متحرک، رو تو ماشینی جا داده که با باتری وزنش بالای یک و نیم تنه؟ دوتا حالت داره: یا تسلا تو packaging به یه معجزه بی‌سابقه رسیده که تجربه ۵۰ ساله مهندس‌ها رو زیر سوال می‌بره... یا اون نمایش یه پوسته خیلی سبک بوده، بدون باتری اصلی، که فقط برای همین شو ساخته شده. تصمیم با شماست

سال ۱۹۷۸ لوتوس 79 با گراند افکت (Ground Effect) داشت همه رو له می‌کرد و بقیه تیم‌ها دنبال هر راهی بودن که بهش برسن. گوردون ماری (Gordon Murray)، طراح برابهام، یه مشکل بزرگ داشت: موتور ۱۲ سیلندر تخت آلفارومئو که روی ماشینش بود اونقدر پهن بود که جایی برای کانال‌های ونتوری (Venturi) زیر ماشین نمی‌ذاشت. ماری وقتی دید بدنه ماشین اجازه نمی‌ده گراند افکت طبیعی داشته باشه، تصمیم گرفت اون جریان هوا رو خودش بسازه. یه فن غول‌پیکر گذاشت پشت ماشین (برابهام BT46B) که مستقیم از موتور نیرو می‌گرفت و هوای زیر ماشین رو می‌مکید. ماشین عملاً شده بود یه جاروبرقی که خودش رو می‌چسبوند به آسفالت. هرچی راننده بیشتر گاز می‌داد، موتور سریع‌تر می‌چرخید، فن قوی‌تر می‌شد و ماشین بیشتر می‌چسبید به زمین. مشکل این بود که قانون استفاده از قطعات آیرودینامیکی متحرک رو ممنوع کرده بود. جواب ماری؟ این آیرودینامیک نیست، فن فقط برای خنک کردن موتوره! حتی یه رادیاتور هم گذاشتن جلوی فن که ادعاشون باورپذیرتر بشه. مکانیک‌ها هم هروقت ماشین تو پیت‌لین خاموش می‌شد، سریع یه پارچه می‌انداختن روش که مهندس‌های بقیه تیم‌ها نتونن بفهمن زیرش چیه. رونمایی تو جایزه بزرگ سوئد بود، اندرستورپ (Anderstorp)، همون پیستی که دو سال قبلش تایرل ماشین شش‌چرخه‌ش رو آورده بود. نیکی لائودا پشت فرمون نشست و تمام مسابقه به آندرتی و لوتوس 79 فشار آورد. آندرتی تو یه پیچ سر خورد، لائودا ازداخل سبقت گرفت و آندرتی هم چند دور بعد با خرابی موتور از مسابقه رفت بیرون. لائودا با ۳۴ ثانیه فاصله برد. مشخصه که بقیه تیم‌ها حسابی عصبانی شدن. آندرتی بعد مسابقه گفت ماشین مثل جاروبرقی سنگ و آشغال پیست رو می‌مکه و می‌خوره تو صورت راننده‌های پشتش. ماری هم خیلی ریلکس جواب داد که باد فن اونقدر قوی نیست که سنگ پرت کنه. از اینجا ببعد ماجرا جالب شد. صاحب برابهام برنی اکلستون بود، که اون موقع رئیس FOCA هم بود و داشت تیم‌ها رو متحد می‌کرد که با فدراسیون سر پول و قدرت دربیفتن. تیم‌های مخالف به رهبری کالین چپمن (که خودش استاد دور زدن قانون بود) بهش گفتن یا این ماشین رو می‌ذاری کنار، یا FOCA از هم می‌پاشه. اکلستون هم دید قدرت سیاسیش بیشتر از یه ماشین می‌ارزه و ماشین رو کشید کنار. کمی بعد فدراسیون هم به بهانه خطر پرتاب آشغال ممنوعش کرد. ولی نتیجه سوئد باطل نشد. برابهام BT46B شد تنها ماشین تاریخ فرمول‌یک که فقط یه مسابقه رفت، همون رو برد و با ۱۰۰ درصد پیروزی بازنشسته شد. ــــــــــــــــــــ سال‌ها بعد وقتی ماری رو مأمور کردن بهترین ماشین جاده‌ای دنیا یعنی مک‌لارن F1 رو طراحی کنه، دوباره سراغ همون ایده مکش هوا رفت. این بار مخفیانه. ماری کلا با بال‌های بزرگ و زشت روی ماشین جاده‌ای مخالف بود و معتقد بود زیبایی طراحی رو خراب می‌کنن. می‌خواست ماشین تو سرعت بالای ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت کاملاً پایدار باشه، بدون اینکه ظاهر تمیز و بدون بالش خراب بشه. راه‌حلش این بود که دو تا فن الکتریکی ۱۴۰ میلی‌متری رو قایم کرد تو دیفیوزر عقب. این فن‌ها هوای متلاطم و boundary layer زیر ماشین رو می‌مکیدن که جریان هوا بچسبه به کف ماشین. نتیجه؟ مک‌لارن F1 بدون هیچ بال و اسپویلر بزرگی، ۵ درصد داون‌فورس بیشتر و ۲ درصد درگ کمتر داشت. همون ایده جاروبرقی که تو فرمول‌یک ممنوع شده بود، این بار قایم شد تو یه ماشین جاده‌ای و ماشین به رکورد ۳۸۶ کیلومتر بر ساعت رسید و شد یکی از زیباترین ماشین‌های بدون بال تاریخ.

مدرسه گفت نمی‌تونه این داستان رو قبول کنه چون رفرنس‌های مذهبی داره و ممکنه باعث آزار کسی که معتقده بشه. 😬🤬🤬 همسرجان حرف قشنگی زد: خوشحالیم که این دخترک داره مرزها رو رد می‌کنه و اینقدر آزاد فکر می‌کنه که مدرسه نوشته‌اش رو قبول نکنه.

اسلک رو باز کردم و اولین مسیج، یکی از بچه‌های تیم بود که خبر داد برادرش تو تصادف مرده. 😞

آدریان نیوی تو کتاب خاطراتش می گه ماریو آندرتی همیشه معتقد بوده که چپمن مرگ خودش رو جعل کرد و فرار کرد برزیل، چون این کار از چپمن بر میومد. کالین چپمن معتقد بود ماشین مسابقه ایده‌آل ماشینیه که درست تو خط پایان از هم بپاشه، نه یه دور زودتر و نه یه دور دیرتر. اگه قبلش خراب بشه یعنی بیش از حد ظریف ساخته شده، اگه بعدش هم سالم بمونه یعنی بیش از حد سنگین بوده. قطعه‌ها فقط باید به اندازه طول مسابقه دووم بیارن. و همین فلسفه بهترین دوستش، جیم کلارک‌، رو به کشتن داد. چپمن (Colin Chapman) پسر یه هتل‌دار تو شمال لندن بود. مهندسی سازه خوند، یه مدت کوتاه تو نیروی هوایی بود و سال ۱۹۴۸ اولین ماشینش رو از یه آستین ۷ قدیمی ساخت: لوتوس مارک ۱. می‌گن اسم لوتوس رو از لقب دوست‌دخترش هیزل گرفته (بهش می‌گفت Lotus)، که بعداً شد همسرش. سال ۱۹۵۲ با ۲۵ پوندی که هیزل گذاشت تو بانک، شرکت لوتوس رو راه انداخت. فلسفه‌ دیزانش این بود: قدرت بیشتر فقط تو مسیر مستقیم سریع‌ترت می‌کنه، ولی وزن کمتر همه‌جا. همین فلسفه باعث شد چپمن نوآوری‌هایی رو وارد فرمول‌یک کنه که دی‌ان‌ای این ورزش رو برای همیشه تغییر داد: ۱. شاسی مونوکوک یا «وان حمام» (Lotus 25 - 1962): چپمن لوله‌های فلزی سنتی شاسی رو حذف کرد و بدنه آلومینیومی رو طوری ساخت که خودش وزن ماشین رو تحمل کنه. بخاطر بدنه باریک و یکپارچه و البته پوزیشن کاملاً خوابیده راننده، بهش می‌گفتن وان حمام (The Bathtub). رقبایی مثل فراری اول بهش خندیدن و گفتن یه اسباب‌بازی ظریف و شکننده‌ست، ولی این وان حمام ۳ برابر محکم‌تر بود، نصف شاسی‌های قبلی وزن داشت، و با قهرمانی جیم کلارک شاسی‌های مدرن امروزی از همینجا شروع شدن. ۲. خوابیدن راننده: برای کم کردن مقاومت هوا، راننده رو متمایل به عقب نشوند. قبل از اون، راننده‌ها مثل ماشین‌های معمولی صاف می‌نشستند. ۳. موتور به عنوان بخشی از شاسی (Lotus 49 - 1967): موتور معروف فورد کاسورث رو مستقیماً به اتاقک راننده پیچ کرد و چرخ‌های عقب رو به موتور وصل کرد. یعنی موتور خودش بخشی از ساختار اصلی ماشین شد و نیاز به قاب فلزی اضافی رو از بین برد. ۴. رادیاتورهای جانبی و دماغه تیز (Lotus 72 - 1970): رادیاتور رو از جلوی ماشین به کناره‌ها (Sidepods) منتقل کرد تا نوک ماشین مثل گوه تیز بشه و هوا رو بشکافه؛ طرحی که هنوز هم روی همه ماشین‌ها هست. ۵. گراند افکت و آیرودینامیک (Lotus 78/79): با طراحی کف ماشین به شکل بال وارونه و گذاشتن دامنه‌های متحرک در کناره‌ها، جریان هوا ماشین رو به زمین مکش می‌کرد. این یعنی سرعت سرسام‌آور در پیچ‌ها. ۶. اسپانسر تجاری (۱۹۶۸): برای تامین مالی این ایده‌ها، او اولین کسی بود که رنگ‌های سنتی مسابقات (سبز بریتانیایی) رو کنار گذاشت و ماشین رو به رنگ برند سیگار (Gold Leaf) درآورد تا فرمول‌یک رو از سرگرمی ثروتمندان به تجارت میلیاردی امروز تبدیل کنه. از ۱۹۶۲ که لوتوس ۲۵ رو با شاسی مونوکوک آورد تا ۱۹۷۸، لوتوس زیر دست اون ۷ بار قهرمان سازندگان و ۶ بار قهرمان رانندگان شد. مونوکوک و بال و گراند افکت رو تو بخش‌های قبلی دیدیم. ۱۹۶۸ هم تو گرندپری اسپانیا اولین تیمی بود که اسپانسر تجاری (سیگار Gold Leaf) آورد تو فرمول‌یک. ولی سبک‌تر یعنی ظریف‌تر، و ظریف‌تر یعنی گاهی شکننده‌تر. جیم کلارک ۱۹۶۳ و ۱۹۶۵ با لوتوس قهرمان جهان شد و رفیق صمیمی چپمن بود. ۷ آوریل ۱۹۶۸، تو یه مسابقه فرمول‌دو تو هاکنهایم، دور چهارم، با سرعت حدود ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، لوتوسش تو یه پیچ ملایم چرخید و با کنار ماشین خورد به یه درخت. علت تصادف هیچوقت قطعی نشد. مکانیکش گفت لاستیک عقب پنچر شده بود. بعضی‌ها گفتن موتور تو سرما بد کار کرده و قطع کرده. بعضی‌ها هم گفتن چندتا بچه از وسط جاده رد شدن و کلارک منحرف شد. چپمن گفت بهترین دوستش رو از دست داده ولی دست نکشید. لوتوس بعدش ۴ تا قهرمانی سازندگان دیگه هم گرفت (۷۰، ۷۲، ۷۳ و ۷۸). دو سال بعد، سپتامبر ۱۹۷۰، یوخن ریندت (همونی که ۱۹۶۹ تو مونتجوییک بالش شکسته بود) تو تمرین مونزا با لوتوس ۷۲ کشته شد. می‌گن شفت ترمز ماشین شکست. بعد از مرگش قهرمان جهان شد، تنها قهرمان تاریخ فرمول‌یک که جام رو بعد از مرگش گرفته. از ۱۹۷۸ چپمن با جان دلورین (همونی که ماشین فیلم بازگشت به آینده رو ساخت) روی یه ماشین اسپرت استیل‌ضدزنگ کار می‌کرد که با پول دولت بریتانیا تو ایرلند شمالی ساخته می‌شد. اکتبر ۱۹۸۲ دلورین به اتهام قاچاق کوکائین دستگیر شد و شرکتش ورشکست شد. میلیون‌ها پوند پول مالیات‌دهنده‌های بریتانیایی گم شده بود. بعداً هم معلوم شد لوتوس بصورت غیرقانونی از طریق یه شرکت پاناماییِ مرتبط پول گرفته، با اینکه چپمن قبلش انکار کرده بود. ۱۶ دسامبر ۱۹۸۲، همون روزی که تیم لوتوس داشت یه ماشین با تعلیق اکتیو رو تست می‌کرد، چپمن ۵۴ ساله با سکته قلبی مرد باوجود اینکه چند وقت قبلش یه معاینه پزشکی کامل برای تمدید بیمه عمر و گواهینامه خلبانیش رو با موفقیت رد کرده بود. گفته می‌شه که فقط همسرش و دکتری که گواهی فوت رو امضا کرد جسد رو دیدن، و خاکسپاری هم اونقدر با عجله انجام شد که حتی مکانیک‌های قدیمی و وفادار لوتوس نتونستن تو مراسم شرکت کنن. آندرتی و فیتیپالدی (راننده‌های لوتوس) هم که اون موقع آمریکا بودن، خواستن بیان مراسم ولی بهشون گفتن چپمن قبلاً دفن شده. همین پنهان‌کاری‌ها شروع شایعات بود. بعدش هم قضیه برزیل پیش اومد. هیزل( همسر چپمن) که ده سال بود پرواز نکرده بود، بعد از گرندپری برزیل ۱۹۸۳ یه ماه رفت برزیل. یه دوره‌ای هم FBI و بی‌بی‌سی تو برزیل دنبال چپمن بودن ولی چیزی بدست نیاوردن. سال ۱۹۹۲ فرد بوشل، حسابدار لوتوس، تو دادگاه ایرلند شمالی محکوم شد که با چپمن، حدود ۵ میلیون پوند از دلورین اختلاس کردن. بوشل به جرمش اعتراف کرد و زندان رفت. چپمن هم اگه تو دادگاه بود، حداقل ۱۰ سال زندان می‌گرفت. علت رسمی مرگ سکته قلبیه و مدرکی نیست که چیز دیگه‌ای ثابت کنه. ولی آدمی که تمام عمرش دنبال دور زدن قانون بود، ممکنه برای آخرین بار هم قانون رو دور زده باشه.

قهرمان پنج‌باره جهان رو وسط لابی هتل با اسلحه دزدیدن، فقط برای اینکه فردا تو مسابقه نباشه. هاوانا، فوریه ۱۹۵۸. فانگیو (Fangio) برای جایزه بزرگ کوبا اومده بود، مسابقه‌ای که باتیستا، دیکتاتور کوبا، تو خیابون‌های ساحلی شهر راه انداخته بود که به دنیا نشون بده همه‌چی عادیه. در حالی که انقلابیون کاسترو داشتن کم‌کم کشور رو می‌گرفتن. شب قبل از مسابقه، فانگیو تو لابی هتل لینکلن با دوستاش وایستاده بود که یه جوون با اسلحه اومد جلوش و گفت: «فانگیو، باید باهام بیای. من عضو جنبش ۲۶ ژوئیه‌ام.» فانگیو هم خیلی آروم رفت و سوار ماشین شد. آدم‌رباها مودب‌ترین آدم‌رباهای تاریخ بودن. عذرخواهی کردن، گفتن برای هدفمون لازمه، براش استیک و سیب‌زمینی آوردن و رادیو دادن که مسابقه رو گوش بده. نقشه ساده بود: اگه ستاره مسابقه نباشه، باتیستا جلوی چشم دنیا ضایع می‌شه. پلیس دنبالش گشت ولی مسابقه بدون فانگیو برگزار شد. ولی دور پنجم یه فراری رو روغنی که از ماشین یه راننده دیگه ریخته بود لیز خورد، از روی موانع پرید و رفت تو جمعیت. هفت نفر کشته شدن و بیشتر از چهل نفر زخمی و مسابقه همونجا تموم شد. فانگیو اون موقع تو یه آپارتمان نشسته بود و داشت ناهار می‌خورد. کمتر از یه روز بعد هم سالم تحویل سفیر آرژانتین دادنش. بعدها گفت: «فقط یه ماجراجویی دیگه بود.»

اینو رفتم تحقیق کردم. قطار سریع‌السیر ایستگاه قزوین توقف نمی‌کرد چون ایستگاه بزرگی بود و سوار و پیاده شدن مسافرها خیلی طول می‌کشید.

اینو دیدم یادم افتاد که با قطار رفتیم زنجان برای پروژه برق منطقه‌ای زنجان. قطارش سر هر دهکوره‌ای تو راه وایساد، حتی جایی که ایستگاه نبود ولی قزوین رو گازش رو گرفت و نایستاد. بعدا فهمیدیم که قطار زنجان خصوصی بود، مال یه ثروتمند زنجانی که از قزوینی‌ها خوشش نمیومد بهمین دلیل تو قزوین توقف نمی‌کرد. 😀

با معلم انگلیسی دیبا جلسه داشتیم. خودش هم بود. معلمش گفت همه چیز خیلی خوبه و هیچ نگرانی نیست غیر از time managment که به خود دیبا هم گفتم. دیبا هم گفت بله، صحبت کردیم. من می‌دونم خیلی روشهای بهتری از روش من وجود داره. ولی این یکی داره برای من کار می‌کنه. و خوب سخته با این حرف مخالفت کردن. خلاصه که این دختر طبق معمول مسیر خودش رو می ره و تا اینجا هم موفق بوده.

یادتونه انزو فراری می‌گفت آیرودینامیک مال کساییه که بلد نیستن موتور بسازن؟ بیست سال بعد، یه ماشین مشکی و طلایی اومد که موتورش همون کاسورث (Cosworth) معمولی بود که نصف گرید داشتن، از موتور فراری هم ضعیف‌تر بود، ولی همه رو جا گذاشت. اونم فقط به خاطر شکل زیر ماشین. تو بخش قبلی دیدیم که بال‌های جلو و عقب ماشین رو می‌چسبونن به زمین. ولی بال یه وصله اضافه‌ست که به ماشین پیچ می‌کنن و درگ هم ایجاد می‌کنه. طبق معمول کالین چپمن یه سوال ساده پرسید: چرا یه بال بچسبونیم به ماشین؟ چرا خود ماشین بال نباشه؟ چپمن و مهندس آیرودینامیکش، پیتر رایت (Peter Wright)، زیر ماشین رو شبیه یه بال برعکس ساختن. دو طرف ماشین، زیر بدنه، یه کانال بود که اولش باز بود، وسطش تنگ می‌شد و دوباره باز می‌شد. هوا وقتی به جای تنگ می‌رسه مجبوره سریع‌تر رد بشه، و هوای سریع‌تر یعنی فشار کمتر. نتیجه اینکه زیر ماشین یه منطقه کم‌فشار درست می‌شد که ماشین رو مثل جاروبرقی می‌مکید به آسفالت. به این پدیده می‌گن گراند افکت (Ground Effect). ولی یه مشکل بود: هوای بیرون از کناره‌ها نشت می‌کرد زیر ماشین و اثرش رو از بین می‌برد. رایت یه راه‌حل ساده داشت: دو طرف ماشین یه دیواره گذاشتن که می‌رسید به زمین و زیر ماشین رو از هوای بیرون جدا می‌کرد. اسمش رو گذاشتن اسکرت (Skirt). سال ۱۹۷۷ لوتوس 78 با این طراحی اومد و ماریو آندرتی باهاش چهارتا مسابقه برد، ولی طراحی هنوز به اندازه کافی پخته نشده بود. سال ۷۸ نسخه کاملش رسید: لوتوس 79 (Black Beauty). آندرتی با این ماشین قهرمان جهان شد، لوتوس هم قهرمان سازندگان، و بقیه تیم‌ها مونده بودن این ماشین این‌همه گریپ رو از کجا میاره. سال بعدش همه گراند افکت داشتن و سرعت تو پیچ‌ها رفت بالا، ولی دو تا مشکل بزرگ هم باهاش اومد. یک: برای اینکه فاصله زیر ماشین با زمین همیشه ثابت بمونه، فنرها رو اونقدر سفت کردن که ماشین عملاً تعلیق نداشت. راننده‌ها هر دست‌انداز رو با ستون فقراتشون حس می‌کردن. دو، و خطرناک‌ترش: اگه اسکرت از زمین جدا می‌شد یا ماشین از روی یه برآمدگی می‌پرید، همه اون داون‌فورس یهو از بین می‌رفت. وسط پیچ، با سرعتی که فقط به خاطر همون داون‌فورس ممکن بود، ماشین می‌شد یه تیکه آهن بی‌کنترل. FIA اول اسکرت‌ها رو ممنوع کرد و محدودیت حداقل فاصله از زمین گذاشت. مهندس‌ها هم مثل همیشه راه دور زدنش رو پیدا کردن: ماشین تو پیت ارتفاع قانونی داشت ولی تو پیست می‌نشست رو زمین. آخرش سال ۱۹۸۳ قانون گذاشتن که کف ماشین باید کاملاً صاف باشه و دوره گراند افکت تموم شد، تا سال ۲۰۲۲ که دوباره برگشت.

اینم آهنگ آخر شب youtu.be/ynVRQd-KkWc?is=z4VN…

من تو شرایطی که مشکل پیش میاد سرکار و دارم دنبال علتش می‌گردم می‌گم I don't blame people، I blame processes و واقعا هم بهش عمل می‌کنم. همین دوتا جمله معجزه می‌کنه. مخصوصاً برای بچه‌های کم تجربه که وقتی یه چیزی رو خراب می‌کنن واقعا گناه دارن.

یه زمانی فکر می‌کردم مردم قبل از Google Maps چطور زندگی می‌کردن. قبلترش می‌گفتم قبل از Google چطور زندگی می‌کردن. الان واقعاً یادم نمیاد قبل از AI چطور زندگی می‌کردیم. این هفته یه feature release داشتیم که تیم پروداکت یه چیزی رو بهمون نگفته بود و برای کاستومرهامون یه مقدار سردرگمی آورد. قبل از AI اگه بود post mortem این ماجرا احتمالاً یک ماه طول می‌کشید. با AI دو ساعت پیش شروع کردم و الان یه تایم‌لاین خیلی دقیق دارم: تاریخچه ایشو، کجاها می‌تونستیم جلوش رو بگیریم و نگرفتیم، و پروسس چه ایرادی داره. با لینک به تمام میتینگ‌ها و اسلک مسیج‌ها که کسی نتونه زیرش بزنه. All hail the Almighty AI