🇺🇦🇪🇸 De Núñez y Castaños

🚨 EL RELATO SOBRE LA INVERSIÓN FERROVIARIA QUE ESTÁ CIRCULANDO EN REDES OMITE DATOS FUNDAMENTALES. Varias cuentas están difundiendo una explicación parecida: «Rajoy recortó un 55,8%, Sánchez aumentó un 128,2% y los problemas ferroviarios son consecuencia de los recortes anteriores o de las empresas privadas». Vamos a contrastarlo con cifras, contexto económico y responsabilidades legales. 1. LA INVERSIÓN SUBE EN EUROS, PERO ¿Y LA INFLACIÓN? Según la propia serie difundida: ▪️ 2011: 5.585 millones de euros. ▪️ 2025: 5.816 millones de euros. El aumento nominal es únicamente del 4,1%. Pero entre 2011 y 2025 el IPC acumuló aproximadamente un 30,9% de aumento. Por tanto, los 5.585 millones de 2011 equivaldrían a unos 7.310 millones de euros de 2025. Resultado: los 5.816 millones publicados para 2025 suponen aproximadamente un 20,4% menos en términos reales que en 2011. Es decir, incluso aceptando las cantidades que se están difundiendo, el supuesto récord no recupera el poder adquisitivo del punto de partida. 2. SE ESTÁN MEZCLANDO MAGNITUDES DIFERENTES. La inversión total ferroviaria NO es lo mismo que el mantenimiento. Construir nuevas líneas de alta velocidad, ampliar estaciones o adquirir material móvil no equivale a conservar carriles, soldaduras, desvíos, catenarias o sistemas de señalización. Adif y Adif Alta Velocidad declararon oficialmente 4.491,5 millones de inversión ejecutada en 2024, frente a los 5.555 millones publicados en esos mensajes. ¿Por qué la diferencia? Porque se están empleando series con distintos perímetros contables. No se puede atribuir genéricamente todo ese gasto a Adif ni presentarlo como si fueran recursos destinados al mantenimiento. 3. EL GASTO DE MANTENIMIENTO AUMENTÓ, PERO TAMBIÉN LO HIZO LA UTILIZACIÓN DE LA RED. Adif gastó aproximadamente 1.062 millones en mantenimiento en 2024. Pero la CNMC confirma una expansión extraordinaria del tráfico de alta velocidad tras la liberalización. En 2024 hubo casi 40 millones de viajeros de alta velocidad comercial, un 77% más que en 2019. En 2025 llegaron a 44,5 millones. Por tanto, para evaluar si se está manteniendo correctamente la infraestructura necesitamos conocer el gasto real por kilómetro de vía, por tren-kilómetro y por intensidad de utilización, además del estado efectivo de las instalaciones. Que aumente el presupuesto no demuestra que aumente proporcionalmente la capacidad de conservación de una red más utilizada. 4. ¿Y LOS RECORTES DE RAJOY? EXISTIERON. PERO NO NACIERON DE LA NADA. La inversión cayó fuertemente entre 2012 y 2017. Es un hecho. Sin embargo, en septiembre de 2010, con Zapatero, ya se había presentado una reducción del 20% de la inversión ferroviaria presupuestada para 2011 respecto a la prevista para 2010. España atravesaba una profunda crisis fiscal y financiera. Existían problemas de endeudamiento, restricciones presupuestarias y un modelo de construcción de alta velocidad de elevada exigencia financiera. La crisis explica buena parte del contexto, aunque no justifica automáticamente todas las decisiones de recorte ni la infraejecución posterior. Precisamente por eso conviene analizar decisiones concretas en lugar de utilizar las cifras como propaganda. 5. LA EXTERNALIZACIÓN NO EXONERA A ADIF NI AL GOBIERNO. Otra explicación que está circulando es que los problemas proceden de la subcontratación y de que Adif funciona como una empresa privada. Pero Adif es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes. La Ley 38/2015, artículo 23, atribuye al administrador ferroviario funciones de administración, control, vigilancia e inspección de las infraestructuras. Aunque determinados trabajos se contraten con empresas privadas, ello no elimina las obligaciones públicas de planificación, supervisión y gestión de la seguridad. Si una empresa ejecuta incorrectamente una reparación, habrá que investigar su responsabilidad. Pero también si Adif estableció controles suficientes y actuó ante las deficiencias. 6. MÁS DINERO NO DEMUESTRA AUTOMÁTICAMENTE MEJOR GESTIÓN. De hecho, según información publicada en febrero de 2026, Adif habría ejecutado aproximadamente 1.062,5 millones de los 1.193,4 millones previstos para mantenimiento en 2024. Es decir, unos 131 millones de euros presupuestados que no se habrían ejecutado. Que aumente una partida no garantiza que se gaste íntegramente, que se destine a los elementos prioritarios ni que sus resultados sean satisfactorios. 7. TAMPOCO SE PUEDE UTILIZAR EL PASADO PARA EXPLICAR AUTOMÁTICAMENTE LOS ACCIDENTES ACTUALES. Los recortes históricos pueden tener efectos acumulados. Eso es perfectamente posible. Pero para determinar la causa de un accidente concreto hay que analizar su infraestructura, inspecciones, mantenimiento, defectos detectados, reparaciones, procedimientos y decisiones técnicas. Ni Rajoy es automáticamente responsable de cualquier problema actual ni el aumento presupuestario exonera al Gobierno de Sánchez. La responsabilidad causal necesita pruebas, y la responsabilidad de gestión debe evaluarse conforme a las competencias de cada institución. CONCLUSIÓN ✅ Rajoy recortó la inversión ferroviaria. ✅ Sánchez aumentó la inversión desde los mínimos anteriores. ✅ Pero la cifra nominal de 2025 difundida no recupera el nivel real de 2011. ✅ Buena parte de la inversión es construcción y renovación, no mantenimiento. ✅ El tráfico ferroviario ha aumentado de forma importante. ✅ La parte de externalización no elimina las obligaciones de Adif. ✅ Aumentar presupuestos no equivale a acreditar su correcta ejecución ni la seguridad del sistema. El debate no debería ser quién presenta la cifra presupuestaria más grande, sino si el dinero invertido ha sido suficiente, se ha utilizado correctamente y ha permitido mantener una red ferroviaria segura. Y eso no se demuestra con un gráfico de colores separando gobiernos.