Juan Sánchez

Urda: la última barrera era una frase A las 8:30 del 28 de octubre el LZB, el sistema que supervisa de forma continua la velocidad y la distancia entre trenes en la línea Madrid–Sevilla, cayó en un tramo de 63 kilómetros, según el ministro por un error de comunicación informática, y detuvo automáticamente al menos seis trenes. A las 8:36, el centro de control de Adif en Atocha ordenó al AVE 2080 que reanudara la marcha al amparo del bloqueo por señalización lateral "con marcha normal"; el maquinista preguntó si realmente era marcha normal y el operador respondió que sí. Según los audios difundidos, la maquinista del Iryo recibió la misma instrucción de reanudar con normalidad, y a las 8:48 volvió a llamar para avisar de que seguía detenida porque no podía reiniciar el tren; nadie avisó al AVE. El AVE recorrió unos 25 kilómetros y alcanzó por detrás al Iryo hacia las 8:53. El cómputo oficial de fallecidos es de 68 y no se descarta que aumente. Iryo niega haber recibido esa orden; lo demás no está en disputa. Lo que está en disputa es qué significa. Un error que se repite no es un error La lectura oficial, formulada el mismo día desde el centro de control de Adif, es que la decisión de reanudar fue "a todas luces errónea", que se produjo en circunstancias "inexplicables" y que constituye el origen del accidente, aunque de momento no se atribuyan responsabilidades. Los audios, difundidos esa misma noche, muestran algo más incómodo que un lapsus: la fórmula "marcha normal" no se dijo una vez. Se le dijo al AVE, se le dijo al Iryo según esas grabaciones y, según el propio ministro, algunos conductores corrigieron la indicación y avanzaron en marcha a la vista en lugar de a ritmo normal. El operario no estaba solo: le acompañaban un supervisor y un auxiliar, y las grabaciones recogen varios minutos de dudas y consultas internas antes de autorizar. Cuando a las 8:48 la maquinista del Iryo comunicó que seguía parada, con el AVE a cinco minutos, la sala tampoco reaccionó. El turno completo ha sido interrogado por la Guardia Civil, y los tres han dado negativo en las pruebas toxicológicas: no hay atajo químico para explicar nada. Esto es lo que, en investigación de accidentes, separa el fallo individual del fallo de sistema. Un lapsus es único y privado; una misma frase equivocada, repetida por una sala a varios trenes en veinte minutos y no corregida cuando llega la información que la desmiente, apunta a la fraseología, al procedimiento, a la formación, a la carga de trabajo y a las herramientas de la sala. No es una opinión: es el mandato legal. La norma que rige la investigación técnica dispone que su finalidad es determinar las causas y las circunstancias, que en ningún caso tendrá por objeto establecer culpa o responsabilidad y que será independiente de cualquier investigación judicial. Señalar al operario no es una conclusión de esa investigación; es su renuncia. El modo degradado es una decisión de diseño El LZB es tecnología alemana de los años setenta, hoy obsoleta y en proceso de sustitución por el ETCS europeo. En enero, tras Adamuz, el ministro lo presentó como un sistema que "básicamente impide errores humanos". Es cierto mientras funciona. Cuando cae, el reglamento manda circular por señales laterales con el respaldo del ASFA y en marcha a la vista, y la autorización para seguir queda en una comunicación verbal entre una sala y una cabina. Ese reglamento es un real decreto del Gobierno. Que una línea de alta velocidad tenga como plan B una frase por radio no es un hecho de la naturaleza: es una elección normativa que se renueva cada año que la migración al ERTMS sigue pendiente, como el propio ministro reconocía en enero al describir la renovación de la línea. La avería, además, no era una sorpresa. Maquinistas del AVE de Málaga han declarado al diario SUR que la señalización ya fallaba el día anterior y que el LZB registraba errores desde el martes por la noche; el Sindicato de Circulación Ferroviaria sostiene que, antes de cualquier error humano, hubo una avería. Y el consejero delegado de Iryo declaró en el Senado el 5 de octubre, tres semanas antes del accidente, que sus maquinistas venían notificando a Adif desde 2025 las incidencias del LZB en el corredor Madrid–Andalucía. Si los registros lo confirman, la pregunta ya no es por qué cayó el sistema a las 8:30, sino por qué una línea con el sistema averiado desde la víspera siguió circulando a velocidad normal y con qué preparación entró su centro de control en esa mañana. Dos preguntas técnicas deciden el resto, y ninguna la responde un operario. La primera: qué supervisó el equipo embarcado del AVE durante 25 kilómetros hacia un cantón ocupado. Los datos públicos de geolocalización de Renfe, archivados por El Español, indican medias por minuto de hasta 236 km/h tras la parada y de 137 km/h en el minuto del choque; un ingeniero de la Asociación de Ingenieros de Caminos sostiene que la única interpretación es un LZB averiado y el tren en modo manual ASFA, y un maquinista lo resume: en ningún país de Europa se circula a 200 km/h con ASFA. A falta del registrador, la respuesta apunta a que nada a bordo limitó al tren. La segunda: por qué el LZB se cayó y cuántas veces se había caído antes sin que nadie midiera el riesgo del modo degradado. Aquí también hay respuesta parcial, y es incómoda: la CIAF recomendó en 2024, tras un incidente similar en Cuenca que no acabó en tragedia porque allí el ERTMS frenó el tren automáticamente, adoptar medidas técnicas, revisar los protocolos y extender el ERTMS de nivel 2; su informe describe la misma vulnerabilidad: cuando falla la automatización, la seguridad pasa a depender de una autorización humana, y sin una restricción técnica automática el fallo puede escalar hasta una colisión. Si el único elemento capaz de detener un tren lanzado hacia otro era que un ser humano pronunciara "a la vista" en lugar de "normal", la barrera no falló: no existía, y estaba escrito. Quién califica, desde dónde y cuándo Adif depende del Ministerio de Transportes. La calificación de "errónea" e "inexplicable" se emitió desde la sala de Adif, con las grabaciones ya escuchadas, horas antes de que hablaran quienes tienen el mandato de hacerlo: el juzgado de Orgaz, que ha asumido la instrucción y ha ordenado custodiar las cajas negras de ambos trenes y recabar los registros del centro de control, y la AITAT, la autoridad independiente creada por la Ley 2/2024 y constituida en julio, que ha absorbido a la antigua CIAF; sus técnicos interrogaron al operario con la Guardia Civil y han recogido en Atocha audios, datos y moviola, su presidente ha dicho que es muy pronto para cualquier hipótesis y la investigación durará al menos un año. La clave que sigue sin conocerse es qué señales encontró el maquinista del AVE en los semáforos del bloqueo. El sindicato CSIF ha pedido la dimisión del ministro y que se respete la presunción de inocencia del responsable de circulación, al que considera utilizado como chivo expiatorio cuando la investigación acaba de empezar. El precedente es Angrois. La CIAF concluyó entonces que la única responsabilidad era del maquinista; la Agencia Ferroviaria Europea dictaminó que aquella investigación se había concentrado en la causa directa, el error humano, sin responder a las preguntas esenciales sobre las causas raíz, y pidió repetirla, cosa que la CIAF rechazó varias veces. Once años después, un juzgado condenó también al director de seguridad en la circulación de Adif, y aunque la Audiencia revocó en enero esa condena, el caso sigue recurrido. La lección no es quién acabó condenado, sino que la explicación de las primeras horas, el fallo humano, fue la que impidió mirar lo demás. Y la línea es la misma en la que hace nueve meses murieron 46 personas en Adamuz. La objeción Se dirá que el sistema funcionó: el LZB paró los trenes, la regla era clara, una persona la incumplió y otro maquinista la cumplió. La respuesta está en la base de toda ingeniería de seguridad: los sistemas se diseñan sabiendo que las personas se equivocan, y una barrera que consiste en que alguien no se equivoque no es una barrera. En Urda, esa mañana, la misma frase equivocada pasó por las manos de al menos cinco profesionales, tres en la sala y dos en las cabinas, y solo la vigilancia de un maquinista la frenó una vez. Un sistema que necesita héroes para no matar está esperando el día en que no los haya. Conclusión Con lo que se sabe hoy, el accidente de Urda no puede reducirse a un fallo humano, y lo que ha salido en veinticuatro horas empuja en la misma dirección. Los datos de geolocalización indican que el AVE circuló a velocidad de línea tras la orden: nada a bordo lo limitó, de modo que la barrera técnica o falló o no existía, y en ambos casos la seguridad de dos trenes quedó, por diseño reglamentario, en una frase por radio. Esa frase se repitió, la sala no la rectificó cuando llegó el aviso, y el turno entero, sobrio, ha sido interrogado. La avería no era una sorpresa: Iryo venía notificando a Adif las caídas del LZB desde 2025 y así lo dijo su consejero delegado en el Senado tres semanas antes. Y la vulnerabilidad tampoco: la CIAF la describió en 2024, tras un incidente igual que acabó bien porque allí había ERTMS, y recomendó medidas técnicas, protocolos y extender ese sistema. Si hubo error en la sala, es la última capa de un riesgo advertido, notificado y no corregido; y una cadena de mando que señaló al operario la misma tarde repite la lectura que en Angrois dejó sin examinar las causas raíz. Las respuestas que faltan están en las cajas negras que custodia la jueza, en las señales que vio el maquinista, en la fraseología y la carga de trabajo del centro de control y en lo que Adif hizo con los avisos que recibió. Una investigación será seria en la medida en que responda a eso. El nombre del operario no responde a nada. Fuentes: Libertad Digital y Cadena SER/Infobae: audios, orden de las 8:36, dudas en la sala y llamadas del Iryo a las 8:41 y 8:48 Ara: operario acompañado de supervisor y auxiliar EFE/Infobae: declaraciones del ministro, 25 km entre 8:36 y 8:53 Diari Més: caída del LZB, 63 km, seis trenes, marcha a la vista Público: conductores que corrigieron la orden, Renfe, el ingeniero Goicolea sobre el modo ASFA El Español: velocidades del AVE según Renfe Data; informe de la CIAF de 2024 sobre el incidente de Cuenca; equipo de la CIAF en Atocha CLM24/EFE: precedente de Cuenca, cajas negras, señales del bloqueo ElNacional. cat, citando a SUR y ABC: maquinistas de Málaga y Sindicato de Circulación Ferroviaria The Objective y La Bandera: el consejero delegado de Iryo en el Senado (5-10-2026); Iryo niega haber recibido la orden Moncloa. com y El Correo Gallego: interrogatorio de todo el turno, pruebas toxicológicas Telecinco y RTVC: AITAT constituida en julio, CSIF, cómputo de fallecidos CMM: el Juzgado de Orgaz asume la investigación El Cronista: el ministro sobre el LZB en enero eldiario. es: renovación de la línea pendiente de migración al ERTMS; sentencia de Angrois de 2024 Vozpópuli: informe de la ERA sobre Angrois El Debate: absolución de Cortabitarte en enero de 2026 CIAF, informe final 2014: finalidad legal de la investigación (RD 623/2014) Wikipedia: LZB, sustitución por ETCS