Chema Torres

El telefonema, ¿qué es el texto que le dicta el responsable de circulación al maquinista en los audios del accidente de Urda? Por los audios que circulan estos días hay quien piensa que el responsable de circulación le estaba leyendo el manual al maquinista porque no sabía lo que hacía, cuando lo que se oye es un telefonema, que se cursa así por norma. El Reglamento de Circulación Ferroviaria lo define como una comunicación reglamentaria «caracterizada por un formato preestablecido», identificada con un número correlativo, la hora de transmisión y quien la emite, y que queda registrada. Es decir, se transmite un texto ya fijado, y se lee tal cual para que una orden de seguridad no dependa de cómo la explique cada uno. El maquinista solo puede anotar un telefonema con el tren parado, y las comunicaciones por radio y por teléfono de los puestos de mando quedan registradas «en equipos instalados al efecto». No es cosa de España. En Alemania el jefe de circulación dicta la orden escrita (el 'Befehl') por teléfono o por radio, y el maquinista la copia en un formulario y la repite antes de que valga, igual que con las 'track warrants' que los reguladores de Estados Unidos dan por radio en muchas líneas sin señales. Italia y Francia tienen sus 'dispacci' y sus 'dépêches', y la norma europea de explotación fija unos formularios de orden escrita iguales para todo el ETCS (nuestro propio Reglamento remite a ella el libro de telefonemas).

Por qué los trenes no se separan por GPS Una de las preguntas que más se repiten estos días es por qué los trenes no se separan por GPS y se sigue trabajando con cantones. Pues bien, la posición del tren ya se conoce con mucha precisión. En el ERTMS de nivel 2, por ejemplo, el tren se sitúa con balizas fijas en la vía (las eurobalizas) y, entre una y otra, con sus propios sensores de distancia, y se lo comunica por radio al CTC (el centro de control, para que nos entendamos). El cantón resuelve un problema distinto y es el de saber que el tramo está libre, y eso lo comprueba la propia vía con circuitos de vía o contadores de ejes, que detectan también lo que no se comunica, como un tren apagado o un vagón que se ha soltado. Si esa detección falla, el cantón se da por ocupado. El GPS, o mejor dicho la navegación por satélite (GNSS), no sirve todavía para esto. La propia agencia europea del programa espacial (EUSPA) admite que en las aplicaciones ferroviarias de seguridad su presencia es «baja, o incluso inexistente». Haría falta el nivel de integridad más alto (SIL 4, es decir, menos de un fallo peligroso cada mil millones de horas) y saber sin error en cuál de dos vías paralelas, separadas por pocos metros, está el tren. En túneles y trincheras la señal se pierde, y junto a estructuras rebota y engaña al receptor (el llamado multitrayecto). En Estados Unidos el sistema de protección PTC sitúa la locomotora con GPS, y la administración ferroviaria federal reconoce que esa precisión no basta para distinguir siempre la vía. La investigación europea lo estudia como balizas virtuales dentro del ERTMS, de momento como complemento. Lo que se suele llamar ERTMS 3 es el nivel 3 del ETCS, el sistema de control de trenes del ERTMS. En él desaparece la detección en la vía, y cada tren comunica de forma continua por radio dónde está y que va entero, de modo que el siguiente puede acercarse hasta su distancia de frenado más un margen (el llamado bloque móvil, un cantón que avanza con el tren). Eso sí, ya no existe como nivel aparte, pues la norma técnica europea de 2023 lo integró en el nivel 2. En las líneas con tráfico mixto de viajeros y mercancías no está en servicio en ningún país. La primera razón es la integridad del tren, es decir, que el tren demuestre en todo momento que no ha perdido ningún vagón. En una rama de viajeros es más sencillo, y en los mercancías, que cambian de composición y no llevan conexión eléctrica de punta a punta, sigue sin una solución fiable (la que más se señala es el enganche automático digital). La segunda es la radio, pues si se pierden los mensajes el tren tiene que parar aunque la vía esté libre, y hay dudas de que el GSM-R aguante la carga en las líneas más densas. Con tráfico mixto, además, la ganancia de capacidad se reduce, y lo que se ahorra en detección se gasta en exigir más disponibilidad a la radio y a los equipos de a bordo. Las roturas de carril, sin circuitos de vía, hay que vigilarlas de otra manera. Donde sí vemos bloque móvil en servicio es en redes cerradas de viajeros, con trenes todos iguales. Los metros con CBTC trabajan así desde los años ochenta, y en Japón la JR East lo usa en la línea Senseki desde 2011 y en la Saikyō desde 2017 con su sistema ATACS, que sitúa los trenes con transpondedores en la vía cada kilómetro y con el odómetro, sin circuitos de vía. La primera aplicación del nivel 3, según Alstom, fue el tren suspendido de Wuppertal, en 2019. En líneas convencionales solo ha habido pruebas, como la de Deutsche Bahn entre Annaberg-Buchholz y Schwarzenberg en 2018, la primera marcha en nivel 3 de su red.