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Salvados por un minuto y 500 metros: "Si no llegamos a parar, también hubiéramos chocado, nos libramos de milagro" elmundo.es/espana/2026/10/29…
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El accidente ferroviario de Urda en un video de dos minutos…
No dejéis de verlo. Así comprenderéis que el burdo intento de eludir responsabilidades políticas y echarle la culpa a un error humano es un relato más de esos que cocina el que se doctoró usando la mentira como arma política legítima.
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Mazón debió dimitir el día después de la DANA, Oscar Puente lo debió hacer el día después de Adamuz. Tras lo ocurrido en Urda, solo en España Oscar Puente podría seguir siendo Ministro de Transportes. Debemos exigir a nuestros dirigentes responsabilidad política.
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Llevo todo el día pensando en él y en su familia, en especial en ese bebé que nunca conocerá a su padre.
No deja de entristecerme cómo alguien tan joven, comprometido con su trabajo y su país se ha ido así, de forma tan injusta.
No hay consuelo ni reparación para esto.
Antonio, el maquinista que intentó frenar el AVE: fotógrafo, militante de Izquierda Española y deja a su mujer embarazada elmundo.es/espana/2026/10/29…
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Por lo que sea (musiquita de Juan Tamariz) no se filtra la información que recibió el maquinista de este tren, porque por un suspiro iban a colisionar 3 trenes en una misma vía y aquí el Gobierno señala a un operario de ADIF.
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La directora de OUIGO pidió cambiar el LZB de la línea andaluza.
El director de IRYO dijo que sus trenes se quedaban parados.
La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria denunció que estaba obsoleto.
Óscar Puente no hizo nada. El accidente se pudo evitar.
En la misma Comisión de Investigación hay otras dos intervenciones que van en la misma línea.
El 24 de septiembre compareció @am_thomascommin, directora general de OUIGO. Pidió quitar el LZB del sur, y lo repitió tres veces. "Es un sistema que se puso en marcha en 1992. Es un sistema alemán, muy fiable, muy seguro, pero un poco antiguo".
Tres días antes había pasado por la comisión Rocío Báguena, expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Y ella fue todavía más clara: el LZB de la Madrid-Sevilla "ya está obsoleto, o sea, que ha alcanzado la obsolescencia". Lo sabía por la autorización de la propia línea.
Y el 5 de octubre, el CEO de Iryo contó que cada vez que el LZB se cae su tren se queda parado y le cuesta volver a arrancar.
Dos operadores y la que fue responsable de la seguridad ferroviaria en España, en la comisión que se montó por Adamuz, diciendo lo mismo en dos semanas. Y no pasó nada. Ni una medida, ni una revisión del LZB, ni una prisa más con el ERTMS.
Una comisión de investigación que escucha cómo le describen el siguiente accidente y lo deja en el Diario de Sesiones, sin ninguna acción posterior para corregirlo.
Ahora no os puedo extraer los cortes, pero os adjunto los Diario de Sesiones del Senado. n.º 771 (pág. 39) y n.º 776 (págs. 3, 4 y 24).
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¿Por qué chocaron los trenes?
Se apuntan TRES FALLOS CATASTRÓFICOS encadenados. Y una sospecha inevitable sobre el sistema en su conjunto.
* FALLO 1: La caída del LZB *
El primer problema conocido es una pérdida de transmisión del sistema LZB, un mecanismo de seguridad que regula la circulación ordenada de los trenes por cantones.
La caída, sobre las 8.30, dejó el tramo en una situación anómala y dependiente de la regulación de los trenes desde el centro de control Adif. Era presumiblemente un estado transitorio hasta que cada tren alcanzara el siguiente semáforo y siguiese al amparo de la señalización lateral (BSL).
* FALLO 2: Órdenes erróneas desde control *
A las 8.36 el AVE recibe la orden del centro de control de retomar la "marcha normal". Pero ese tren no debía haber vuelto a moverse a esa velocidad. El reglamento indica que la reanudación debía ser a "marcha a la vista", es decir, a una velocidad que permita al maquinista ver y frenar si hay obstáculos.
No es lo que ocurrió. Los datos de Renfe confirman que el tren aceleró durante varios minutos hasta superar los 200 km/h. Recorrió unos 25 kilómetros y se detuvo de golpe a las 8.53, tras chocar con el Iryo detenido.
* FALLO 3: El Iryo no arranca y el AVE no frena *
A las 8.41 el Iryo recibe también orden de retomar la marcha con normalidad. Llama la atención el orden: el AVE, que iba detrás, recibió la orden cinco minutos antes.
Y el Iryo no consigue arrancar. A las 8.48 su maquinista comunica que el tren no le permite "reiniciar el sistema LZB" y que "está detenida". Faltan solo cinco minutos para que el AVE le alcance. ¿Por qué no se detuvo al AVE?
* ¿EL FALLO DE FONDO? *
El tramo que va de la caída del LZB a la siguiente señal lateral es delicado. En ese espacio, la seguridad de cada tren depende sobre todo de las órdenes del centro de control. Parece que ninguno de los dos trenes había llegado a esa señal o semáforo.
Uno pensaría en máxima precaución, garantías, baja velocidad. No se trasluce eso ni de los audios ni de los hechos conocidos. La impresión que dejan los audios: desorden, una calma difícil de entender y un procedimiento muy manual.
Podemos equivocarnos. Pero falla el LZB, y fallan las órdenes, y falla el sistema en su conjunto cuando pone a tres personas con un manual en un “punto único de fallo”.
Esta reconstrucción es todavía temporal.
Son muchas las incógnitas:
¿Por qué falló el LZB?
¿Por qué se ordenó al AVE "marcha normal"?
¿Por qué no se podía mover el Iryo?
¿Era consciente el Centro de la gravedad?
¿Se siguieron los protocolos establecidos?
Y si lo hicieron, ¿son correctos esos protocolos?
Lo contamos en @el_pais con @borjandrinot y @danielegrasso 👇
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Hay un concepto en seguridad operacional que conviene recordar tras el terrible accidente ferroviario ocurrido ayer en Toledo, la normalización de la desviación.
Es algo que desarrolló la socióloga Diane Vaughan al estudiar el accidente del transbordador espacial Challenger, de 1986, y describe cómo una organización empieza tolerando pequeñas anomalías o incumplimientos que, al no producir consecuencias inmediatas, terminan considerándose aceptables. Con el tiempo, lo excepcional se convierte en cotidiano y se pierde la percepción del riesgo.
En el caso del Challenger, el problema no era simplemente que existieran anomalías técnicas, sino que la experiencia acumulada sin accidentes había contribuido a que se aceptaran riesgos que en otras circunstancias se hubieran calificado como inaceptables.
¿Es eso lo ocurrido aquí? Aún no lo sabemos, pero lo que sí sabemos es que las grabaciones difundidas muestran que, después de la caída del LZB, el centro de control autorizó al AVE a continuar con marcha normal. La cuestión es si se trató de una equivocación excepcional o si existían prácticas habituales que favorecían este tipo de decisiones.
Porque un accidente no siempre comienza con el último error cometido, sino mucho antes, cuando una organización empieza a aceptar como normales situaciones que nunca debieron serlo.
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17 minutos, 17 minutos que un Ave va a unos 200 km/h estando otro tren (Iryo) parado en las vías.
Y te lo quieren vender como un simple error humano (dato: el hombre tenía 22 trenes al cargo).
Ha fallado el SISTEMA POR COMPLETO. Esto como país serio no nos lo podemos permitir.
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Se merece que se la cuide y se la proteja. Hizo todo lo que pudo y no la dejaron hacer más. No me imagino como tiene que estar mentalmente esa pobre chica.
Todo el apoyo para ella.
🔴La maquinista del Iryo de Urda intentó desbloquear su tren dos veces sin éxito y buscó el consejo de su empresa antes de la colisión social.elpais.com/fp8ne
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Tiene razón el @ppopular a la hora de pedir la dimisión de Óscar Puente aduciendo razones "morales y éticas".
Por las mismas razones, tendrían que haber hecho lo propio con Mazón en Valencia.
Qué política...
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Es sorprendente, por no usar otra palabra, que determinada gente muestre indignación política ante las tragedias sólo en función del signo político del gobernante responsable.
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La obligación de garantizar la seguridad física de los pasajeros de un transporte público es de resultado, y no de medios. Salvo fuerza mayor, cualquier accidente que cause daños corporales o muerte es responsabilidad de los titulares del servicio. Dan igual las razones.
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La desafección con el sistema democrático no surge de la nada. Es el resultado de un proceso de erosión y de desgaste social. Una ciudadanía que percibe que a ellos se les exigen responsabilidades y otros parecen inmunes. Una desigualdad que genera hastío y rechazo al sistema.
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Es de locos. Hay gente que te dice "es que yo siempre he votado a X partido y no voy a cambiar." Y ya les pueden mear en la cara.
Hemos convertido los partidos políticos en equipos de fútbol. Y lo de defender a ultranza a un político haga lo que haga ya es que no tiene nombre.
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🚨No politicemos la tragedia pero mientras las familias aún no han podido ni reconocer los cuerpos, vamos a filtrar los audios del centro de control y del maquinista -para que hasta los suyos reconozcan la voz- con el único objetivo de fabricar el relato del “error humano aislado” y enterrar de un plumazo cualquier responsabilidad de la gestión.
Es obsceno. Es inmoral. Y encima lo hacen con el secreto de sumario, que es delito.
Un error humano a las 8.36: la cadena de fallos con las que el Gobierno explica la tragedia en la línea Madrid-Sevilla. EL PAÍS accede a los audios entre los maquinistas de los trenes siniestrados y el centro de coordinación de Atocha elpais.com/espana/2026-10-29…
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En este país hay más gente dando la cara por los políticos que politicos que la dan por ellos, es una cosa digna de estudio. La futbolizacion de la política ha creado auténticos yihadistas de ideologías, que ni siquiera son capaces de definir, y sin ningún tipo de criterio.
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Me parece bochornoso que se esté intentando responsabilizar a unos controladores de un problema que lleva años denunciándose
Los trabajadores de este país están siendo completamente ninguneados por las administraciones, tanto centrales como autonómicas, para evitar asumir responsabilidades políticas
Antes del accidente de Adamuz, los trabajadores del sector ferroviario se pusieron en huelga en varias ocasiones y enviaron cartas alertando del estado de las vías
Lo mismo ocurrió después del accidente, que se saldó con un acuerdo de mínimos que no ha servido para nada
Con los incendios, lo mismo. Los sindicatos de bomberos forestales llevan años advirtiendo de la situación de los montes y de los escasos recursos de los que disponen. Aun así, no se aumentaron los recursos y, cuando arde media España, las administraciones culpan a los trabajadores o se meten en una batalla entre ellos
Con la DANA ocurrió exactamente lo mismo. Organizaciones de todo tipo llevaban mucho tiempo alertando del estado de las infraestructuras y de la falta de recursos. De nuevo, se instrumentaliza a quienes llevan años advirtiendo del problema para eludir responsabilidades
En todos estos casos, independientemente de los partidos que gobiernen, las administraciones terminan culpando a los trabajadores de errores que son consecuencia de años y años de dejadez administrativa
Tenemos una burocracia profesionalizada que no asume responsabilidades, que está destruyendo nuestro sistema para perpetuarse en el poder cueste lo que cueste y que genera confusión y caos para evitar saber quien es el responsable
Ahora más que nunca, mientras los políticos vuelven a jugar a este mismo juego, los trabajadores de los sectores estratégicos de este país, que llevan años viendo cómo se degradan nuestras infraestructuras, tienen que convocar un paro general para exigir una revisión completa del sistema y no caer ante promesas vacías
Solo los trabajadores pueden sacar a España adelante, enfrentándose a unas administraciones que llevan demasiado tiempo ignorando sus advertencias y que cuando las cosas se ponen feas instrumentalizan a los que se sacrifican cada día para mantener el sistema adelante en post de su supervivencia politica
🔴 ÚLTIMA HORA | El controlador de Atocha, al maquinista del AVE: “Desconecte y vuelva a conectar y reanude con marcha normal”. Los audios de la tragedia muestran el error del responsable de Atocha social.elpais.com/hk276
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En alta velocidad, la seguridad recae en sistemas redundantes (LZB, BSL y enclavamientos) diseñados para evitar colisiones incluso ante errores humanos. Atribuir el accidente solo al controlador omite el fallo previo de los sistemas automáticos de protección en vía.
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