Nacho Fernández

Ante fallo del sistema LZB (protección continua en alta velocidad), el estándar europeo exige reducir de forma inmediata la velocidad máxima y pasar a modo degradado. En Alemania, ante pérdida de transmisión el conductor debe bajar a ≤85 km/h (o menos según el respaldo PZB). En varios modos degradados (conducción a la vista, cruces o anomalías) el límite baja a 40 km/h. En España el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RD 664/2015) y las consignas de Adif (incluida la Consigna COI Nº 01/25) establecen que, tras fallo del LZB/BCA, la reanudación solo puede hacerse bajo Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y con “marcha a la vista”, con límite habitual de 40 km/h, y solo si el cantón está libre. El telefonema de autorización debe especificar expresamente esa condición. En el accidente de Urda (28/10/2026) el centro de control de Adif autorizó “marcha normal” (hasta ~200 km/h) en lugar de marcha a la vista, incumpliendo el protocolo existente, tal como reconoció el propio Ministerio de Transportes. Los protocolos sí contemplan la reducción de velocidad. Lo que falló fue su aplicación. ¿Quién tendría interés (y pudo ordenar) que no se limitara la velocidad? ¿Querían evitar que se detectara la existencia de averías y falta de mantenimiento en plena campaña electoral para no verse perjudicados? ¿Es plausible pensar que un operario diera instrucciones por sí mismo que contradicen directamente el protocolo establecido?