J Esteban Cas

Pensée du soir suite au crash du N722BD : je n’aime pas les avions à empennage en T, comme le Learjet 60. Le plan horizontal est perché au sommet de la dérive. En vol normal, il reste largement à l’écart du sillage de l’aile. Mais si l’aile décroche, son sillage turbulent peut s’élargir au point d’envelopper l’empennage. C’est là que cette configuration pose problème. Pour sortir du décrochage, il faut réduire l’incidence en abaissant le nez. Or, dans cet air perturbé, la gouverne de profondeur peut perdre une grande partie de son efficacité. Le pilote pousse sur le manche, la gouverne bouge normalement mais l’avion reste à une très forte incidence. C’est ce qu'on appelle un deep stall. On peut perdre l’efficacité de la commande au moment précis où l’on en a le plus besoin, sans qu’aucune pièce ait cassé. La sensibilité à ce phénomène dépend aussi du centrage de l’avion. Est-ce une piste pour le Learjet N722BD ? Sur la vidéo, on voit la chute finale. Pour parler de décrochage profond, il faudrait savoir sous quel angle l’air arrivait sur l’aile et comment l’avion répondait aux commandes avant ces dernières secondes. Un décrochage de l’aile, éventuellement favorisé par le givrage, reste une hypothèse. À forte incidence, le sillage de l’aile aurait pu masquer l’empennage en T et réduire l’efficacité de la profondeur au moment où il fallait diminuer l’incidence avant d’amorcer la ressource. Autre séquence possible : si le nez s’est abaissé alors que l’aile était encore décrochée, les pilotes ont pu tenter de redresser trop tôt. Une action à cabrer aurait alors pu maintenir l’incidence au-dessus de sa valeur critique et prolonger le décrochage. L’enquête du NTSB dira si les éléments recueillis étayent cette hypothèse.