Nicolas

Los derechos de uno acaban donde empiezan los del siguiente: Tu puedes tener "derecho" a moverte por donde quieras con lo que quieras, pero tu derecho no puede implicar gasear a tu vecino. Vivir en sociedad implica ser consecuente y sobre todo responsable para con lo que hace uno en dicha sociedad. Somos nosotros, los ciudadanos, los que por acción u omisión elegimos a los legisladores, y los legisladores responden con leyes que tratan de buscar ese "bien común del aire que respiramos todos". A veces legislan bien, otras muchas mal. Pero lo que está claro, al menos para mí, es que no es aceptable la idea de "me muevo con lo que quiero por donde quiero emitiendo lo que me de la gana", porque para vivir en sociedad has de respetar al resto de ciudadanos de dicha sociedad. Y ellos no tienen por qué respirar partículas microscópicas cancerígenas u óxidos de nitrógeno. Estos problemas de aire contaminado no nos los hemos "inventado de la nada", están científicamente respaldados (es decir, están estudiados y comprobados a través del método científico) como causantes de enfermedades. Y, como sociedad, hemos decidido ponerle remedio. Si ese remedio te gusta más o menos, si crees que puedes proponer un remedio alternativo mejor, vota a quien legisle en la dirección que piensas o hazte legislador para proponer tus propias reglas.

Ayer se dio el primer paso (de varios) para establecer la modificación al objetivo original de "cero coches de combustión matriculados en la UE" a partir de 2035. Tiempo atrás la Comisión Europea ya propuso flexibilizar ese objetivo y dejar abierta la puerta a que siguieran matriculándose coches de combustión, compensando sus emisiones mediante mecanismos como determinados combustibles renovables o el empleo de "aceros verdes": aceros cuyo proceso productivo implique una reducción de emisiones de CO2. Esto, de hecho, os lo conté aquí en Twitter. En aquel momento la idea era pasar a un 95% de reducción de emisiones con respecto a las emisiones de CO2 2021 a cambio de que los fabricantes compensasen ese 5% con empleo de aceros verdes y combustibles sintéticos. Ahora la Comisión de medio ambiente del Parlamento Europeo ha aprobado una propuesta para modificar ese reglamento. Concretamente plantea una reducción de las emisiones de escape del 87,5% respecto a la referencia regulatoria de 2021, compensando hasta otros 7,5 puntos mediante créditos por el empleo de acero bajo en carbono fabricado en la UE. Es decir: 87,5% más 7,5% hasta alcanzar una reducción equivalente del 95%, no del 100%. Aquellos vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables y bajos en carbono (certificados como cercanos a "emisiones cero") elegibles se considerarían "cero emisiones" a efectos regulatorios (y por tanto de media). Que no significa que dejen de emitir CO2 por el escape... sencillamente que la UE considera que no suman CO2 a la hora de ser conducidos. Sobre los biocombustibles y sus limitaciones ya os hablé en este vídeo: youtu.be/hQaosT-BosY y, por si no tenéis ganas de digerirlo completo, sólo os recordaré que la viabilidad de los biocombustibles queda limitada a usos muy específicos y precios muy elevados por litro (básicamente para clásicos y para vehículos de propietarios que puedan pagar combustible muy caro). No son escalables, por razones físicas y químicas, como sustitutos directos de combustibles de origen fósil para el parque móvil completo de la UE, vamos. Pero, ¿a dónde nos lleva esto? Hagamos números para comprenderlo. Tomando como referencia europea unos 110,1 gramos de CO2 por kilómetro para 2021, una reducción del 87,5% dejaría aproximadamente 13,76 gramos por kilómetro. Traducido a gasolina, estaríamos hablando del equivalente a unos 0,6 litros cada 100 kilómetros como media de todas las matriculaciones, incluyendo los eléctricos a cero. Ojo: es una referencia para hacer números, no un objetivo definitivo idéntico para todos los fabricantes. Y hablamos de coches nuevos matriculados, no de toda la producción mundial del grupo. Obviamente, pretender que todos los coches de combustión, híbridos o sin hibridar, homologuen 0,6 litros a los 100 no es realista. Para alcanzar esa media hacen falta muchos coches que computen cero emisiones y un número limitado de coches que consuman (bastante más) combustible. Esto lo comentábamos en un videocast tiempo atrás: si ponemos como ejemplo al Grupo Volkswagen, mi lectura es que lo lógico, desde el punto de vista del negocio, sería reservar buena parte de ese margen para sus productos más rentables. Un Cayenne, un Panamera, un Bentley, determinados Audi o un 911 dejan bastante más dinero por unidad que un coche "de currito". Si el margen de emisiones es escaso, interesa pensar dónde sacarle más rendimiento económico. Bajándolo a cifras, imaginemos que Volkswagen como grupo matricula tres millones de coches al año en 2035 en la UE (más o menos lo que ya matricula ahora) y que para este ejemplo, todas esas marcas compensan sus emisiones dentro de un mismo pool. Podría encajar aproximadamente esta combinación: - 25.000 Porsche 911 a una media supuesta de 250 gramos de CO2 por kilómetro. - 269.500 coches de combustión, incluidos híbridos no enchufables, a una media de 130 gramos de CO2 por kilómetro: unos 5,6 litros de gasolina cada 100 kilómetros. - 2.705.500 eléctricos puros. La media sería de unos 13,76 gramos de CO2 por kilómetro. Cerca del 10% de las unidades tendrían motor de combustión. Es un ejemplo simplificado. No describe, por ejemplo, la organización actual de las marcas: Porsche figura en un pool con XPeng para 2026–2027 para compensar emisiones. No sabemos cómo se organizarán en 2035... pero al menos nos permite tener una visión práctica y aterrizada. Lo importante: ese 10% no es un cupo legal fijo. Cambiando las emisiones de los coches con motor térmico cambia el número de unidades que caben. Y aquí entran los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida. Los PHEV pueden computar unas emisiones considerablemente inferiores a las de un térmico convencional. Eso permitiría matricular más coches con motor de combustión que en nuestro ejemplo. Pero tampoco conviene hacer los números de 2035 con las cifras de homologación más optimistas que conocíamos hace unos años. La UE está corrigiendo el llamado "factor de utilización", que determina cuánto uso eléctrico se presupone al calcular el consumo y las emisiones homologadas de un enchufable. El primer endurecimiento ya se ha aplicado y Euro 7 incorpora el siguiente paso, con su calendario de implantación entre finales de 2026 y finales de 2027. La idea es reducir la diferencia entre lo que se homologa y lo que realmente se consume. Si se presupone menos circulación eléctrica para una misma autonomía, sube el consumo de combustible que computa el coche y también sus emisiones de CO2. Eso no garantiza que desaparezca toda la diferencia con el uso real, pero sí reduce la ventaja contable de muchos enchufables. No podemos dar por hecho que cualquier PHEV seguirá siendo una solución casi gratuita para cumplir la media de flota... Además, Euro 7 contempla una categoría opcional, "Euro 7G", para vehículos con geolocalización que permita garantizar el funcionamiento eléctrico dentro de determinadas zonas. Ojo: funcionamiento eléctrico, con el motor de combustión apagado. No es una obligación general para todos los enchufables, pero puede abrir la puerta a una regulación en la que estos PHEV geolocalizados homologuen cifras de emisiones medias WLTP muy bajas y se conviertan en una parte pequeña pero relevante de matrículas en Europa en 2035 (justo esta tecnología la planteaba yo en el proyecto CVFC hace ya seis años con su geolocalización como alternativa youtu.be/Pwo7VUtI3TA). Para los vehículos homologados bajo esa categoría se prevé incluso avisar cuando la batería esté próxima a agotarse y detener el vehículo si no se recarga dentro de los cinco kilómetros posteriores al primer aviso mientras siga circulando en modo cero emisiones dentro de esa zona. Con este tipo de soluciones igual los eléctricos de autonomía extendida sí tienen un recorrido que les permita conseguir más volumen y cuota. Si llevan una batería suficiente se recargan y hacen buena parte de sus kilómetros como eléctricos, dejando el motor térmico como apoyo para los viajes, pueden encajar mejor en ese escenario. La geolocalización ayudaría a garantizar ese funcionamiento eléctrico donde corresponda. Pero esa tecnología no convierte por sí sola al coche en "cero emisiones" para la media de flota. También habrá que contar el combustible que consume cuando entra en funcionamiento el generador: Si usa combustible "cero emisiones" las opciones todavía divergen más. Y tampoco daría por hecho que de aquí va a salir el coche barato PHEV-EV-ER para todo el mundo. En los productos que estamos planteando, una batería generosa, el sistema eléctrico, el motor térmico, el generador y su tratamiento de emisiones tienen un coste. Especialmente si, además, hablamos de coches grandes y con muchas prestaciones. Por eso creo que los fabricantes tendrán un incentivo claro para aprovechar esta flexibilidad en productos de alto margen: deportivos, berlinas y SUVs caros cuyo relevo comercial en eléctrico no sea sencillo. Los Cayenne, Panamera, determinados Bentley, Audi, X5, GLE y bastantes modelos más. Coches de gente con dinero, vamos, no de Paco-Pepe-Juan... ¿Podrán existir también enchufables o extensores de autonomía de marcas generalistas? Sí. No hay nada en esta propuesta que reserve las alternativas a los coches caros. Pero una cosa es que puedan existir y otra que mantenerlas sea la opción comercial más interesante en todos los segmentos, más cuando el coste tecnológico de estos productos será, a buen seguro, más elevado que un eléctrico equivalente en 2035, sin perder la necesidad de enchufar el coche por las noches. Volviendo sobre la propuesta de esta Comisión del Parlamento Europeo, hay otras flexibilidades en el texto como multiplicadores para determinados eléctricos pequeños o eficientes fabricados en Europa. Por eso nuestro ejemplo del 10% sirve para entender la escala del problema, no para pronosticar una cuota exacta de motores de combustión en 2035. El acero verde se contabilizaría mediante créditos para el fabricante: no significa necesariamente que solo ese supuesto 10% de coches térmicos tenga que fabricarse con él. Queda además todo el recorrido legislativo. Se espera una votación del pleno del Parlamento Europeo en diciembre y, después, la negociación con el Consejo de la Unión Europea, que representa a los gobiernos, con participación de la Comisión Europea. El acuerdo tendrá que adoptarse formalmente antes de convertirse en norma... y no sabemos cuánto cambiará antes de que eso suceda. Mi resumen concreto: este cambio puede ayudar a conservar determinados productos de combustión de alto margen (hola, 25.000 Porsche 911 al año) y dar más recorrido a enchufables y extensores de autonomía, Pero la electrificación seguirá teniendo un peso enorme, especialmente en los coches de gran volumen, pero la proporción final dependerá de las reglas que se aprueben y de cómo las aprovechen los fabricantes. Lo que no se puede sacar de esta propuesta es que en 2035 seguiremos matriculando gasolina y diésel convencionales en los mismos volúmenes que ahora... ni mucho menos. Tampoco se puede contar que se ha aprobado ya una excepción general para seguir vendiendo cualquier coche de combustión. Os digo esto porque me temo titulares inminentes en esa línea. En cierto modo podríamos escribir que se aprueban leyes para coches de combustión "para ricos" mientras el futuro eléctrico para el ciudadano medio no cambia. Aquí tenéis la nota de prensa oficial del Parlamento Europeo sobre esta decisión: europarl.europa.eu/news/en/p…