Pinned Tweet
Hoy es #11M2019 otro año más, son ya 15 años de imágenes, recuerdos y sensaciones que no se van de la cabeza y que ya asumo que nunca se irán. Aquel día algo de todos nosotros se quedó en esos vagones. Pues sí, estuve en #Madrid aquel #11DeMarzo esto es lo que viví...
👇🏼👇🏼👇🏼
bueno, por mi parte voy a dejar ya el tema del accidente
antes, dejadme hacer un resumen de lo que he entendido (puede haber errores)
a diferencia del accidente de Adamuz, que era un accidente complejo y fruto de una cadena de infortunios (que descarrile un tren por un fallo de una soldadura justo en el momento en el que dos trenes se cruzan fue muy mala pata), el accidente de Los Yébenes parece a priori más sencillo de entender, aunque quizás no de explicar
la secuencia, más o menos, fue esta
1. el de sistema de señalización vigente en el tramo, el LZB, sufre una caída por un fallo en la central de Urda. Lo único que han dicho sobre este fallo es que es "informático", como si la informática fuera un tema de dioses y que a los mortales no se nos permite controlar ni auditar. Por testimonios y registros, este fallo parece habitual y frecuente en las últimas semanas.
Destacar que este sistema está en proceso de sustitución por uno más moderno, el ERTMS. La obra correspondiente se adjudicó en 2021 a Thales España, compañía que compró Hitachi Rail en mayo de 2024. La obra debería haberse terminado a principios de 2026, pero está retrasada y se prevé su finalización en 2027. Intuyo que este sistema LZB, que debería haberse cambiado ya, no estaba siendo mantenido adecuadamente y de ahí los fallos habituales.
2. cuando el LZB se cae, todos los trenes a los que da cobertura el centro de Urda se paran de forma automática. El número de trenes varía según la fuente, algunos dicen que 6, otros que 8, es irrelevante. La cosa es que los dos trenes accidentados se encuentran entre esos trenes parados. En consecuencia, los maquinistas, siguiendo el protocolo, llaman al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha para reestablecer la circulación.
3. Según tengo entendido, ante un fallo del LZB, el reglamento contempla la reanudación de la circulación bajo el sistema de señalización antiguo de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que básicamente funciona mediante semáforos: si un cantón está ocupado, el tren no puede circular y hay un semáforo en rojo.
4. Aquí viene el detalle más importante de toda la historia: los límites de los cantones, es decir, los tramos en los que se organiza la separación entre trenes, no tienen por qué coincidir entre la circulación bajo LZB y la circulación bajo BSL: las distancias son DISTINTAS entre el sistema LZB y el sistema BSL
por qué son distintas? Pues tiene sentido. El sistema LZB permite conocer la posición y velocidad de los trenes con más precisión que el sistema BSL, por lo que permite más velocidad y menos distancia entre los trenes, y por tanto, cantones más pequeños. Pero la transición de pasar los trenes circulando en LZB a BSL tiene que hacerse con mucho cuidado, porque puede darse el caso que trenes que estaban en cantones distintos en LZB, están dentro del mismo cantón BSL.
De hecho, parece que es justo lo que ha pasado aquí, tanto el AVE como el Iryo accidentado se encontraban en el mismo cantón BSL en el momento en el que el LZB falló.
5. que tenga que hacerse con cuidado no quiere decir que no sea posible retomar la circulación, los trenes pueden volver a su marcha NORMAL en BSL pero siempre y cuando estén SOLOS en su cantón, por eso el manual indica que tienen que reanudar con marcha A LA VISTA hasta llegar a una situación segura (la siguiente señal de entrada o salida)
6. desde el centro de control, se indica erróneamente a los maquinistas que reanuden con marcha NORMAL, algo incomprensible y un fallo del operador del CRC. De hecho, según informó el ministro, uno de los maquinistas habría corregido al operador.
7. el maquinista del AVE accidentado, obedece las instrucciones de control, retomando la marcha NORMAL en un cantón que estaba ocupado por el Iryo, (que seguía parado justo antes de la señal sin poder arrancar). Por qué el Iryo no podía arrancar aún no lo tengo claro, pero es irrelevante, puesto que el AVE no debería haber arrancado con marcha NORMAL en ningún caso
8. el AVE alcanza al Iryo y colisionan
las causas de este accidente en mi opinión son varias
- primero está el fallo del LZB, que obliga a gestionar la circulación en condiciones degradadas. Que existan procedimientos extraordinarios para estas situaciones no convierte en aceptable que las averías los conviertan en habituales
- después está la autorización de marcha normal al AVE por parte del CRC. Este es el fallo más evidente. Y hay otra pregunta igual de importante: por qué esa autorización no se corrigió cuando el centro de control sabía que el Iryo seguía detenido. Incomprensible.
- bajo mi punto de vista, el maquinista debería haber corregido al operador del CRC y no haber acatado la orden, como hizo el otro maquinista que comentó el ministro. De hecho pide confirmación sobre lo de marcha NORMAL porque parece que le chirría.
pero bueno, aunque sea cierto que haya dos errores humanos, cuando escuchas los audios lo que oyes es un centro de mando saturado, descoordinado, falto de formación y sometido a presión para sacar adelante el tráfico con una infraestructura que se cae a pedazos
si obligas a tus trabajadores a operar de forma rutinaria bajo protocolos de emergencia porque no mantienes tus sistemas, y además introduces más trenes en circulación que nunca sin reforzar las plantillas, pues estás comprando papeletas para una tragedia
de hecho, maquinistas y operadores llevaban tiempo avisándolo formalmente y había una huelga convocada para hoy por este mismo motivo
la enfermedad, y la única causa raíz de este accidente (y de gran parte del de Adamuz), es la gestión absolutamente negligente de ADIF
es absolutamente imprescindible que tanto el Ministro de Transportes como toda la cúpula directiva de ADIF dimitan de forma inmediata
la situación es intolerable y esta gente está claro que no está capacitada para arreglarla
Me pregunto si leyó algo sobre el sistema LZB y los procedimientos a aplicar cuando falla…
👉Así era la rutina de Claudia Montes, ex Miss Asturias, trabajando en Logirail
"Iba a la biblioteca a leer libros de trenes" atres.red/2pt132
Tiobati retweeted
Manuel Jabois, periodista de @el_pais: "Los españoles somos muy resignados. Nos agarramos a lo positivo: por ejemplo, llegar vivos a nuestro destino"
Seguimos buscando… ya no sabemos qué más hilos mover
abc.es/sevilla/ciudad/famili…
Tiobati retweeted
Tragedia en Los Yébenes. He grabado la comparecencia de @oscar_puente_ y la he cotejado con el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Lo que dijo, y lo que no cuadra, punto por punto.
1. «No es el sistema», concluyó. El LZB cayó hacia las 8:30, sí. Pero entonces el reglamento manda seguir con las señales laterales (art. 4.2.3.3) y el ASFA, y si hay que pasar un rojo, la seguridad queda en la palabra del responsable de circulación. El propio reglamento lo advierte («la autorización de rebase anula la protección», art. 5.2.1.2). Y ese reglamento es un Real Decreto del Gobierno. Que una orden mal dada acabe en un choque así también es el sistema.
2. Lo que no explicó. Con ASFA Digital, un tren que pasa un rojo con autorización queda limitado a 40 km/h hasta que una señal posterior le dé vía libre (art. 5AP1.1.4.2). El AVE recorrió unos 25 km hasta el Iryo. ¿Qué hizo su ASFA? ¿Qué mostraban las señales del PB de Los Yébenes, que está entre los dos trenes? ¿Se había recuperado el LZB? Del ASFA, Puente no dijo una palabra.
3. «Usted ha hecho la calificación. Permítame que no lo haga yo». Medio minuto después, la hizo: «a todas luces una decisión errónea». También habló de circunstancias «inexplicables» y del «origen del accidente», y aseguró que no ha atribuido «responsabilidades de momento a nadie». Sin haber hablado con el operario, como él mismo dijo.
4. «Lo que ha pasado entre que se da la salida a ese tren y la colisión, pues no lo sabemos con precisión». Minutos después, «tienen un tiempo más que suficiente para constatar el error y no lo resuelven». ¿En qué quedamos? El parte de incidencias que publicó @adslzone (Adif no lo ha confirmado) anota fallos de la radio GSM-R en la zona. Quizá el centro de control ni siquiera podía llamar al AVE.
5. La velocidad, «ahora mismo desconocemos» (en ese tramo, dice, se puede llegar «hasta 200»). Pero vio la reproducción del accidente «en tiempo real» y sabe que el AVE recorrió unos 25 km en 15 o 17 minutos. Media hora antes, fuentes de su ministerio habían dicho a Europa Press que iba a 200 km/h.
6. Las fuentes del Ministerio que hablaron con Europa Press a las 14.21, acertaron en lo gordo pero no cuadram con el ministro en los detalles. La orden, a las 8:40 según ellas y a las 8:36 según él. El tramo sin LZB, de 90 km según ellas, y de 63 o de 69 según el ministro, que dio las dos cifras en la misma comparecencia.
7. ¿Hubo prisa? Con seis trenes parados («creemos», dijo), la orden de reanudar al AVE llegó a los seis minutos. Y el propio Puente admitió que el LZB «podía incluso haberse recuperado en un lapso de tiempo corto». ¿Por qué no se esperó?
8. Juez y parte, porque Adif depende de su ministerio. Pasó la mañana en el centro de control de Adif viendo la reproducción y escuchando las grabaciones, y contó en público lo que había visto antes de que hablaran el juzgado de Orgaz o la AITAT, la autoridad independiente que debe investigar.
9. Y aunque todo fuera exactamente como lo cuenta, la responsabilidad no acaba en un operario. ¿Quién supervisaba la sala, con los dos trenes «perfectamente ubicados» en pantalla? ¿Qué dicen los «propios protocolos» que citó? El LZB «no se fabrica» y «cae en otras ocasiones» (palabras suyas), y su relevo, el ERTMS, sigue sin servicio en Urda. Es el segundo accidente con decenas de muertos en la misma línea en nueve meses.
Esa misma mañana, el centro de control dio a otro tren una orden igual de equivocada, y su maquinista la corrigió: «No puede ser marcha normal, tiene que ser marcha a la vista». – at Madrid, Spain
Tiobati retweeted
Nos faltan lonchas de queso. Y me temo que muchas lonchas. (Si, el dibujo está hecho con IA)
🤖 Made with AI
Desolado por las noticias del #AccidenteUrda que por circunstancias personales esta vez ha tenido consecuencias próximas. Espero y deseo la pronta recuperación de los heridos y consuelo para los allegados de los fallecidos.
He seguido atentamente la comparecencia de @oscar_puente_ y si lo que dice es veraz y no tengo motivos para dudarlo, de ella saco una conclusión fundamental:
En España, en determinadas circunstancias, la seguridad ferroviaria depende de que un tipo no la cague. En pleno S.XXI ojo
Tiobati retweeted
Descubren bug-wifi de los Routers de las operadoras Hackeables con facilidad
Comprueba el listado de los Routers Afectados
forocoches.com/foro/showthre…
Tiobati retweeted
¿Os puedo pedir un favor? 🔂
Es por vuestra madre, vuestra hermana y vuestras amigas.
Tiobati retweeted
Primer año de vacunación en el colegio. He sido parte del equipo que se ha desplazado para vacunar.
Llegamos y nos reciben los profes, que también se vacunan (según edad, de un tipo u otro). Comprobamos la edad e identidad de cada uno, se les pone. Tiempo: 10 min (van llegando).
unavailable
No es por echar leña al fuego pero sólo sé que a mis casi 52 años, si una cosa he observado en lo que a protesta ciudadana se refiere, es que a las protestas pacíficas de verdad nadie acude con capucha y pañuelo en la cara. Yo lo sé, el @DGobiernoMadrid lo sabe y @policia lo sabe
Tiobati retweeted
Aquí os dejamos el video que se pudo ver ayer, 13 de octubre, en el acto institucional por nuestro 25 aniversario.
#25AniversarioSAMER
Tiobati retweeted
Muchas gracias a todos los que nos habeis acompañado esta mañana, en el acto institucional con motivo del 25 aniversario del servicio.
Hemos tenido una mañana llena de recuerdos y buenos momentos.
#25AniversarioSAMER
Tiobati retweeted
25 años de esfuerzo, dedicación y compromiso. Cada día, un aviso, un vecino que necesita ayuda y un equipo que responde.
Un orgullo roceño y una suerte para Las Rozas contar con @SAMERpclasrozas
¡Gracias por estar siempre ahí!
No le dice la verdad ni al médico…
Navi Pillay es una reconocida jurista sudafricana que ha dedicado su vida a perseguir la impunidad y defender a los débiles frente a los poderosos. Desde su país, desde la ONU y desde la Corte Penal Internacional.
Hoy, ha sido galardonada con el Nobel de la Paz.
Desde el Gobierno de España nos sumamos al reconocimiento, aplaudimos su labor y reiteramos, ahora más que nunca, nuestro apoyo a organismos internacionales que se encargan de velar por la paz.
A un tal @VirutasF1 le va a flipar mi nueva funda @spigen para el móvil… en la parte trasera el McLaren MP4/4 con el que @ayrtonsenna logró su primera corona en 1988 y en la parte interior sus victorias de aquella temporada. 14 años tenía yo y aún recuerdo algunas de ellas.
