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京葉線沿線 京葉線や千葉の話 東京ベイ暮らし満喫中

 富山→東京→神奈川→千葉
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【旅ブログ執筆中】 毎週金曜夜に更新。列車とバスで、まだ見ぬ日本を旅しています。station-office.tokyo/ ブログ情報: @station_office YouTube: youtube.com/channel/UCuAFWg5… Instagram: instagram.com/station_office… LINE: line.me/R/ti/p/%40station_of…
駅事務室 - S駅の旅する業務記録

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S駅の旅する業務記録

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ukai_23ku (@ukai_23ku) profile picture
ukai_23ku@ukai_23ku4h
JR-Eが羽田〜成田の空港間直通列車を設定する目的は成田空港の滑走路新設などに対応し、社会的にも冗長性の確保が望まれるため（国交省資料参照）。1号線と所要時間を競うためのものではないだろう。 PDF→ mlit.go.jp/koku/content/0020…
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ukai_23ku (@ukai_23ku) profile pictureukai_23ku@ukai_23ku19h
JR東日本の社長が羽田空港アクセス線開業の2031年度に合わせ、羽田〜成田の空港直通電車の運転に意欲を示したとな。成田の新ターミナル開業時にはN'EXも最大1〜2本/hの増発が予定されており、増発分が羽田空港発着になるか？ 2026/11/11 東京
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イーバー (@iibakun) profile picture
イーバー@iibakun4h
JR神立駅西口に、茨城県内初となる「ベイシアタウン」やビジネスホテルが出来るらしい！ ここ、土浦市との境界ギリギリの、かすみがうら市有地ですね。 土浦市との合併後だったら、別の用途になってたりしたかも･･･😅 lucky-ibaraki.com/news_list/…
神立駅西口に商業施設とホテル整備へ かすみがうら市が事業者選定

神立駅西口に商業施設とホテル整備へ　かすみがうら市が事業者選定

LuckyFM 茨城放送は、FM水戸局94.6MHz、AM水戸局1197kHz、土浦・県西1458kHzで茨城県内をカバーするラジオ放送局です。

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羽田ー成田ルート　想定される連絡線位置。ちょうどこの位置で、列車を止めて新東京トンネルの大規模な補修工事を行なっています。
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京葉線経由の羽田-成田特急、こんな感じかと妄想時刻表を書いてみる。羽田-成田は95分と想定。拡張後2面4線になる成田空港はホーム折返し15分、羽田は1面2線で余裕がないので東タミへ引き上げ車内整備=35分折返しと想定。4編成で回せそう。羽田-舞浜26分、海浜幕張38分、千葉54分はかなりのインパクト!
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二度のスイッチバックを要してなお"京葉線ルートが有力"とする理由を考えてみたけど、京成と被らず、停車駅を多くすることで対羽田のみならず、舞浜〜成田、海浜幕張〜成田、千葉〜臨海副都心など様々な需要に応えられ、乗車効率が良くなるからかな。これらは既存の運転系統では対応できない需要。
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今のエアポート快特〜アクセス特急が羽田-成田105分程度なので若干早いけど、特急料金を考えると勝負になるとは思えず。我孫子経由だと10分程短縮しそうだけど、殆ど千葉停車の分(千葉着-黒砂信折返し-千葉発に10分)。押上ライナーが羽田に乗り入れれば20分毎・75分程度になるだろうし、歯が立たない。
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2回スイッチバックが??なのはそうなんだけど、総武快速線が品川から京急にお客を流してしまうのは、JR羽田空港線を造ったところで変わらないからなぁ…。東京乗換えが多いとも思えないし。そうであるならば、"千葉駅だけ"でも羽田需要を臨海部ルートで囲ってしまうのは次善の策なのかもしれない。
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臨海部ルート、トーンダウンした時期もある中で盛り返したのは、N'EX千葉停車の好調もあるのかな。千葉〜渋谷などの空港に関係ない区間利用に繋がり、空港だけで埋まらない座席の利用率向上に繋がっている。りんかい線-京葉線直通は要望も強いし、様々な需要を組み合わせることで応えることができると!
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実態としては2空港アクセス列車というより①〜③の複合と言うべきでしょう。 ①羽田空港⇔臨海副都心/舞浜/海浜幕張/千葉 ②臨海副都心/舞浜/海浜幕張⇔成田空港 ③臨海副都心⇔舞浜/海浜幕張/千葉 特に③は地元が長年要望し続けている。大宮⇔日光方面のように、形を変えた要望の実現になるのでは。
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JR羽田空港線が2031年に走り始める頃、北千住,松戸,柏→成田の特急需要は20分毎の押上ライナーが大方を担っていて、増やせて1本/hのJR羽成直通が付け入る隙はないでしょう。現状でも我孫子経由はそれなりに成田アクセスに使われているので、一般列車も微妙。我孫子-成田を快速運転するとは思えないし。
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鉄道新聞®︎ (@tetsudoshimbun) profile picture鉄道新聞®︎
@tetsudoshimbunJul 10
京成、新型有料特急「3900形」デザイン発表 都営浅草線・京急線直通目指す tetsudo-shimbun.com/headline…
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特急にすると常磐線→成田の需要があまり見込めない、快速にすると頻度が少なすぎてアクセス特急に対抗できない。常磐線沿線にとってみれば羽田の方がよほど重要だし茨城方面の需要も満たせる…というわけで、我孫子経由羽成直通は必要とする人が少ない。京葉線の方が安定的な需要を見込めるでしょう。
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なお (@cenovacity) profile picture
なお@cenovacity13h
関西線の西管轄区間、気動車運用の飛び地線区きつき採算とれないのが容易に想像できる 亀山へ機関区を置き、車両の重検査は米子。また運転手は内燃免許所持で近畿ほぼココだけ。乗務員手配の融通も利かないだろうし、とにかく手間がかかりすぎる 設備の大半が買収前からのもので電化も出来なそうと…
レツゴー三万匹 (@Retsugo) profile pictureレツゴー三万匹@RetsugoNov 10
今日は関西線のテコ入れ方法についての話題でTLが賑やかしいが、そうするならまずキハ120を入れ替えて欲しい。（何と？という課題はないものとする） アイツはあいつで良いクルマではあるんだけど、それはそれ。
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石原慎太郎は嫌いだが、この時の東京都への瓦礫受け入れの決断と「科学が風評に負けるのは国恥だ」の発言はガチで評価できると思ってる。
アルス (@arusu752) profile pictureアルス@arusu752Nov 9
細野大臣の投稿見るたび 東北の震災ガレキが「放射能がうつる」と日本中から拒絶された中、大阪で維新が「日本中で被災地を支えていかなあかんやろ」と引き受け それを、れいわの大石が維新憎しで高濃度汚染と批判し 細野氏が情報公開してるのに嘘八百いうな、フザケンなとマジ切れしてたのを思い出す
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くるあ (@yk_trains) profile picture
くるあ@yk_trains12h
ガセだろって思ってますが地方議員の方も触れた以上実現させる可能性が 蘇我、千葉(黒砂信)で二重スイッチバックを加味すると海浜幕張〜成田空港は速くても55分くらいになると思いますが、同区間の高速バスが40分弱なので勝ち目無くないかという
タビリス (@kamakurajun) profile pictureタビリス
@kamakurajun16h
JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か tabiris.com/archives/haneda-…
JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か | 旅行総合研究所タビリス

JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か | 旅行総合研究所タビリス

JR東日本の喜㔟陽一社長は、羽田空港と成田空港を結ぶ直通列車について、2031年度末の運行開始を目指す考えを示しました。大半は既存の鉄道設備を活用できると説明しています。羽田空港アクセス線の臨海部ルートについても、2031年度の開業を目指し、京葉線への直通運転を想定していることを明らかにしました。

tabiris.com
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停車駅は区間需要に応えるため、多めになると予想。 ○羽田空港 ○東京テレポート ○国際展示場 ○新木場 ○舞浜 ○海浜幕張 ○蘇我 ○千葉(2回停車) ○空港第2ビル ○成田空港 新木場は微妙だけど、テレポ〜新木場で乗務員交代が必要なら運転停車は避けられないので、だったらドアを開けるかなと。
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二度のスイッチバックを要してなお"京葉線ルートが有力"とする理由を考えてみたけど、京成と被らず、停車駅を多くすることで対羽田のみならず、舞浜〜成田、海浜幕張〜成田、千葉〜臨海副都心など様々な需要に応えられ、乗車効率が良くなるからかな。これらは既存の運転系統では対応できない需要。
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臨海部ルート、トーンダウンした時期もある中で盛り返したのは、N'EX千葉停車の好調もあるのかな。千葉〜渋谷などの空港に関係ない区間利用に繋がり、空港だけで埋まらない座席の利用率向上に繋がっている。りんかい線-京葉線直通は要望も強いし、様々な需要を組み合わせることで応えることができると!
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二度のスイッチバックを要してなお"京葉線ルートが有力"とする理由を考えてみたけど、京成と被らず、停車駅を多くすることで対羽田のみならず、舞浜〜成田、海浜幕張〜成田、千葉〜臨海副都心など様々な需要に応えられ、乗車効率が良くなるからかな。これらは既存の運転系統では対応できない需要。
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JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か tabiris.com/archives/haneda-…
JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か | 旅行総合研究所タビリス

JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か | 旅行総合研究所タビリス

JR東日本の喜㔟陽一社長は、羽田空港と成田空港を結ぶ直通列車について、2031年度末の運行開始を目指す考えを示しました。大半は既存の鉄道設備を活用できると説明しています。羽田空港アクセス線の臨海部ルートについても、2031年度の開業を目指し、京葉線への直通運転を想定していることを明らかにしました。

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我孫子経由は"JRで羽田-成田を直通させる"なら早いけど、成田方面は上野,北千住,松戸,柏とも京成との競合が避けられず、東京〜成田の乗車率が落ちそう。快速が頻発しているので、特急では短区間利用も見込めない。対して蘇我経由は一般列車にないルートを走るので、特急であっても区間利用が見込める。
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"羽田-成田直通"とはいっても、実態としては羽田-臨海部/臨海部-成田の集合で、羽田-成田の乗り通しは重視していないのかも。京成に対してあまりに分が悪すぎる。多少時間がかかっても独自性を発揮でき、空港以外の需要も見込める臨海部ルートを念頭に置くというのは、きわめて合理的だと思う。
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"民間が手出しできないところへの公営交通は必要"という話と"行止りでは双方向需要が生まれず採算が悪い"という話は並立する。"収支均衡に近づけるためにどこかへ繋がっていればなお良かった"と思うのであって、"収支が悪いから要らない"なんて一言も言っていないんだけどな。どう見ても必要でしょう。
S駅 (@S_Stations) profile pictureS駅@S_StationsNov 10
日暮里・舎人ライナー、当初は交通局が引き受ける予定はなく、建設主体かつ役目を終える東京都地下鉄建設を改組し運営にあたらせる話まで出た中、何とか説得し交通局が引き取ってこの結果なので、東京BRTは断固拒否したと聞きます。結果、晴海のバスは2社に分かれ、共通利用ができなくなってしまった。
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同じ公営でも、元々あるタイプの独立採算が原則かつ民業圧迫もできない公営企業である交通局と、 昨今全国的に大増殖の、民間営業(場合によっては交通局からも)の廃止代替や福祉的な意味合いの新規開設で100%税金前提で運営される、 所謂コミュニティバス等は全く似て非なる物なのは知っておくべきよ。
S駅 (@S_Stations) profile pictureS駅@S_StationsNov 10
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交通局って言われるほど税金入ってないんですよね。大江戸線の建設費も2030年度くらいに払い終えるし、車両などは企業債、一般会計からも借入金が大部分。故に"税金で補填"で解決するほど単純な話ではないし、補填するにしてもその名目は?何のために?が必要。ここの経営問題は影響範囲が広くて根深い。
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東京に限らないけど、交通局が自治体の他部局の事業と同じように税金（一般会計）で運営されていると思っている人は少なくないみたいだね。税金泥棒みたいな言い草のタネにされているのを見ると可哀想になってくる。全国的に特別会計ではないかな。
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