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El ancho de vía ibérico. ¿Por qué España y Portugal tienen un ancho de vía diferente al resto? Se tiende a repetir la idea de que España eligió un ancho de vía distinto del europeo para que un ejército francés no pudiera invadirla en tren, con el recuerdo de Napoleón todavía reciente. Pues bien, la medida la propuso una comisión de ingenieros de caminos (Juan Subercase, José Subercase y Calixto Santa Cruz) en un informe fechado el 2 de noviembre de 1844, y la Real Orden del 31 de diciembre de aquel año la impuso a las concesiones de ferrocarril. La Gaceta de Madrid publicó el informe por entregas entre el 28 y el 31 de enero de 1845, de modo que podemos leer sus razones de primera mano. El argumento que se lee en la Gaceta del 30 de enero gira en torno al vapor: «Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener, con la misma carga, una velocidad mayor». Es decir, una vía más ancha admitía calderas más grandes, y el ingeniero Jesús Moreno Fernández sostiene que la cifra concreta salió de redondear la media de los anchos que el propio informe enumeraba, sin contar el más extremo, los 2,13 metros del Great Western de Brunel. Lo militar aparece en el informe, pero para defender que el ferrocarril, «resorte poderoso de acción administrativa, tanto en lo político como en lo militar», quedara en manos del Gobierno, y el pasaje sobre el ancho no dice una palabra de la defensa. Moreno documentó también que los militares nunca vieron en la diferencia de anchos un instrumento defensivo, porque una vía se destruía con suma facilidad, y que lo que temían eran los ferrocarriles transpirenaicos, capaces de socavar la protección natural de los Pirineos. La diplomacia francesa mostró escaso interés por el asunto, y los banqueros que financiaron la red troncal, los Pereire y los Rothschild, no creyeron conveniente presionar. La primera línea de la Península estuvo a punto de tenderse con el ancho europeo, porque en 1847 el Gobierno admitió para el Barcelona-Mataró, con carácter excepcional, los 1,44 metros (según Moreno, por un error de Subercase al revisar los planos), y fue el propio concesionario quien pidió después los seis pies para no quedar aislado de la red que estaba por hacer. Se inauguró el 28 de octubre de 1848 con la vía ancha, y en el debate de la ley general de ferrocarriles de 1855 el Congreso aprobó el ancho de 1,67 metros por unanimidad. Las razones técnicas, eso sí, eran infundadas. Pere Pascual, al reseñar el libro de Moreno, recuerda que la superficie de calefacción se resolvió alargando las calderas y que la capacidad de subir rampas dependía de la presión. La medida tampoco fue nunca de seis pies exactos (1.671,8 milímetros), porque la vía se tendía a 1.674, y fue un informe de RENFE de 1955, 'Reducción del juego de vía' (el juego es la holgura entre las ruedas y los carriles), el que fijó los 1.668 actuales, a tres milímetros del ancho portugués. La línea 1 del metro de Barcelona conserva todavía los 1.674. En diciembre de 1988 el Consejo de Ministros decidió construir la alta velocidad en ancho internacional, y desde el AVE Madrid-Sevilla de 1992 España tiene dos redes de ancho distinto, unidas por cambiadores donde los trenes de ancho variable pasan de una a otra sin trasbordo, una solución que el Talgo ya había estrenado en 1969 entre Barcelona y Ginebra. El pasado julio, el Ministerio de Transportes estimó que pasar al ancho europeo los cerca de 13.000 kilómetros de la red convencional costaría entre 20.000 y 30.000 millones de euros y unos 30 años de obras, con una relación entre beneficio y coste de 0,05. Bibliografía recomendada en los comentarios.